F1 - Hogyan hat a szabályváltozás az autóra?

Annak ellenére, hogy az idei változtatások a műszaki szabálykönyv tavalyi radikális változtatásaitól messze elmaradnak, a 2010-es szabályok számos kulcsfontosságú különbséget jelentenek a tavalyi szezonhoz képest.

Változás: Nem engedélyezett a verseny során történő üzemanyag-tankolás
Hatás: Az autók jelentősen nagyobb üzemanyag-tartállyal lettek felszerelve, az egyes elemek hatékony elhelyezése kritikus fontosságúvá válik, a verseny során történő üzemanyag-felvétel megszűnik, a versenyek sokkal inkább a gumiabroncsokkal kapcsolatos stratégiától függenek majd, a boxkiállásokkal töltött idő jelentősen lerövidül (kb. 4 másodperc, vagy még ennél is kevesebb), az autók jelentősen nehezebbek, s a verseny kezdetén lassabbak lesznek, ami viszont az abroncsok kopására, az erőátviteli elemekre és a fékek élettartamára lehet hatással.

Változás: A csapatok egységesen a KERS elhagyása mellett döntöttek
Hatás: A KERS-szel felszerelt autók előzéskor jelentkező előnye eltűnik, a csapatok sokkal nagyobb szabadságot élveznek a különféle rendszerek elhelyezésénél és a súlyelosztásnál.

Változás: Keskenyebb első abroncsok (száraz pályánál)
Hatás: A keskenyebb abroncsok kedvező hatással lesznek az autó aerodinamikájára és egyensúlyára.

Változás: Az aerodinamikai keréktárcsák nem engedélyezettek
Hatás: Ez a FOTA költségcsökkentési kezdeményezése. A csapatoknak máshol kell javítaniuk az aerodinamikai jellemzőkön.

Változás: A felnimelegítők használata nem engedélyezett
Hatás: Miközben az abroncsmelegítő paplanok továbbra is használhatók, a belső, a felnit melegítő elem használatának tiltása még kritikusabbá teszi az abroncsok felmelegítését.

Változás: A minimális súly 605 kg-ról 620 kg-ra nő
Hatás: Az autók nehezebbé válnak a pályán, a ballaszt elhelyezése hatékonyabbá válik.

Változás: A versenypályán történő aerodinamikai tesztelés nyolc napról négy napra csökken
Hatás: Megköveteli a csapatoktól, hogy a folyamatosan szűkülő lehetőségek miatt a tesztelést a versenyeken kívül oldják meg, a szélcsatornás tesztelés helyettesítheti ezt.

Változás: A biztonsági autó mögött lemaradó autók nem hozhatják be a körüket
Hatás: A biztonsági autó mögött töltött időszakok rövidebbé válnak, az újraindítás pedig gyorsabbá.

Változás: Pontokat az 1.-től a 10.-ig helyezett versenyzők kapnak (A tényleges pontozásról még nem döntöttek)
Hatás: A győztes versenyzők jutalma nagyobb, fontosabbá válik a minél jobb helyezés a rosszabb pozíciók elfogadásával szemben, a jobb pontelosztás a 2010-ben várható nagyobb mezőny hasznára válik majd.

Változás: A versenyhétvége során történő motorcsere 10 helyes hátrasorolással jár
Hatás: A motor élettartama és hatékony felhasználása még kritikusabbá válik, főleg a szezon vége felé.

F1 - Mi várható 2010-ben?

  Sok mindenre lehet számítani 2010-ben, amellett, hogy Richard Branson egyre több pénzt fektet a sportba.

A Flavio döntés

A francia bíróság boldog, vagy rossz új évet hozott Flavio Briatore számára. Hatályon kívül helyezték az FIA döntését, melyben eltiltották a korábbi Renault főnököt a sporttól, az ütközési botrányban való részvétel miatt. Akármi is a végeredmény, valószínűleg az ügy még nem zárult le.

26 autó a rajtrácson

Legutoljára az 1995-ös szezonban állt fel 26 autó a rajtrácsra. Most az autók ismét betöltik a teljes rendelkezésre álló rajthelyet. Nem biztos, hogy a legjobb 13 csapatot láthatjuk majd idén - figyelembe véve, hogy a Lola és az FIA által korábban preferált Prodrive csapat sem kapott indulási jogot. De egy biztos: látványos versenyekre számíthatunk. A pályabíráknak több dolguk lehet, az élen állóknak több versenyzőt kell lekörözniük és Monacóban tumultus lehet a rajtrácson.

Szakértő versenybírák

Mosley folyamatosan ellenezte, Todt pedig azonnal bevezette; az ötletet, mely szerint versenypilótát ültessenek a bírák közé. Négy ítész ül majd minden versenyen egy teremben, az eddigi három helyett. Őket egy kisebb csoport bírából és korábbi pilótákból választják ki, közülük egyik, a nemzeti sportszövetséget képviseli versenyenként. A négy stewart minden versenyen elnököt választ maguk közül. Legalább lehetőség lesz következetes döntést hozni, amely az utóbbi években teljesen hiányzott.
Schumacher visszatérése

Ez az, amiért várni lehet a bahreini szezonnyitót, Felipe Massa baleset utáni visszatérése mellett. De tehetséges újoncok és az új csapatok miatt a médiák nem valószínű, hogy letáboroznak a Mercedes boxánál. Azonban a legsikeresebb versenyző visszatérése biztosan a legnagyobb hír lesz a Sakhir Circuit versenypályán.

A Senna név visszatérése

Ha a Campos csapat időben összerakja autóját - melyről Bernie Ecclestone nincs meggyőződve -, akkor Bruno Senna bemutatkozhat a Formula-1-ben. Ekkor egy minden kategóriában győztes pilótát láthatunk a pályán, valamint a Formula-1-es rajtrács egyik legsikeresebb versenyzőjének unokaöccsét. Bruno nem szeretne Ayrtonra hasonlítani, de bármilyen Schumacherrel folytatott harccal ismét felelevenedhet az újságok címlapján a régi Schumacher vs Senna főcím. De, Bruno sokkal inkább Senna-örökös, mint Tony Fernandes Lotus csapata Lotus-utód.

Hamilton vs Button, Massa vs Alonso, Rosberg vs Schumacher párharc

2010-ben több, csapaton belüli harcra is számíthatunk, ez már akár Bahreinben is látható lesz. Hamilton szeretné megmutatni Buttonnak, ki a jobb világbajnok, Massa szeretné fenntartani csapaton belüli megbecsülését, Nico Rosberg szeretne élni a lehetőséggel, Vettel pedig a legjobb német pilóta szeretne lenni.

Koreai Nagydíj

Minden új pályán, melyet Hermann Tilke tervezett, ott a reménykedés és az elvárás. A hibák akkor jelentkezhetnek, amikor a médiák megérkeznek az új pályára, megnézik az épületeket és a lelátókat, megtekintik a boxokat és a hoteleket A nagy számok törvénye miatt azonban a - most újnak számító - pályák előbb-utóbb kikerülnek a versenynaptárból.
Változások Silverstone-ban

A silverstone-i pálya vezetése bejelentette, egy új aréna részt alakítanak ki a pályán a márciusi - a MotoGP versenyre - és elképzelhető, hogy júliusban a Formula-1-es autók is igénybe vehetik ezt a szakaszt. A dolgok jelenlegi állása szerint a pálya 17 évig rendezhet versenyeket.

Változások Monacóban?

Tavaly nyáron, amikor a munkagépek a monacói alagút kijáratánál dolgoztak, felbontották a sikánhoz levezető utat. Ez azt jelenti, hogy egyenes út fog levezetni az alagútból és a sikán kihagyásával előzési lehetőség adódik a Monacói Nagydíjon? Egyenlőre csak reménykedhetünk.

Feltankolt autók

Lehet egy rossz döntés volt, de 2010-re betiltották a tankolást, a pilótáknak több üzemanyaggal kell tesztelniük és versenyezniük. Míg tavaly a szabadedzéseken relatíve kevés üzemanyaggal köröztek a pilóták, az idei szezonban az autó beállításaira komolyabb figyelmet kell szentelni. Az időmérő edzésen kevés üzemanyaggal mennek majd, a versenyt pedig 300 kilométerre megtankolva kezdik meg. Így a kisebb hibák esélye nagyobb. Ezekhez a körülményekhez kell mindenkinek, még Michael Schumachernek is alkalmazkodnia.
 

Új Formula-1-es csapatok: Campos Meta

  A korábbi FIA elnök, Max Mosley kívánsága mindig az volt, hogy friss vér érkezzen a Formula-1-be; előrelátta, hogy a gyári csapatok a gazdasági világválság miatt elhagyhatják a Formula-1-et, sajnos jóslata igaznak bizonyult. A Honda, Toyota és a BMW visszalépett a Formula-1-ből és 2010-ben csak a Renault, Mercedes és a Ferrari képviselteti magát a nagydíjakon. Azonban, a Renault többségi tulajdonát a Genii felvásárolta, így csak a gyártó neve szerepel a versenysorozatban. 

Peter Saubernek sikerült megmentenie a BMW csapatot és BMW-Sauber név alatt versenyez tovább, noha a BMW támogatását nem élvezi. Az új csapatok nélkül csak kilenc alakulat, vagy 18 autó állna a Bahreini Nagydíj rajtrácsán, március 14-én. Ez még rosszabb lenne, ha a Renault és a Sauber nem menekült volna meg, akkor hét csapat, 14 autóval vágna neki a 2010-es szezonnak.

Ha visszatekintünk az 1989-es és 1990-es évekre, rekordszámú csapatot találhatunk a Formula-1-ben: húsz csapat versenyzett ebben a két szezonban. Csak néhány név közülük: Lola, EuroBrun, March, Osella, Dallara, Minardi, Onyx, AGS, Coloni. A sok csapat miatt az FIA elő-időmérő edzést rendezett, amely után a négy leglassabb pilóta kiesett, majd a normál időmérő edzés után szintén négy pilóta búcsúzott. A jelenlegi rendszerhez hasonlóan csak 26 autó rajtolhatott el ekkor. A Cosworth motorgyár a húsz csapatból 10-nek szállított motort 1990-ben, 2010-ben a Cosworth öt csapatot: a Williamset és a négy új csapatot látja el erőforrásokkal.

2009-ben az FIA négy új csapat érkezését jelentette be: Lotus F1, Virgin Racing, US F1 és Campos Meta. A következő napokban megpróbáljuk közelebbről megvizsgálni az új csapatokat és személyzetüket, akik mögöttük állnak. A negyedik, befejező részben a Campos Meta csapatot mutatjuk be.

Campos Meta
Csapattulajdonos: Adrian Campos
Versenyigazgató: Daniele Audetto
Technikai igazgató: Toni Cuquerella
Pilóta: Bruno Senna
Tartalékpilóta: nincs bejelentve
Karosszéria: Dallara
Motor: Cosworth
Partnerek: Cosworth, Dallara, Xtrac

A csapat

Adrian Campos, korábbi F1-es pilóta az az ember, aki szerencsét akar próbálni saját versenycsapatával. A Campos csapat jelenleg is aktív az európai Formula-3-as bajnokságban. A csapat hatszor nyert egyéni bajnoki címet és ötször konstruktőri trófeát a GP2-ben, a Nissan bajnokságban és a Formula-3-as Eurószériában.

A Campos Meta együttműködést folytat a Campos Racinggel és a Meta Image-dzsel, a sport-marketing vállalattal, amely sportesemények megrendezésében és menedzselésében vállal úttörő szerepet. Továbbá a Meta foglalkozik szponzorációs lehetőségek felderítésével és marketing tervezéssel. Ők fogják a csapat üzleti oldalát képviselni. A Campos marketing és adminsztrációs központja Madridban található, míg a technikai központ a Campos Racing főhadiszállásán, Valenciában van.

A személyzet

Adrian Campos 1987-ben és 1988-ban volt aktív versenyzője a Formula-1-nek, 21 versenyen vett részt. 1986-ban a Tyrrell csapatnál tesztelt, 1987-ben és 1988-ban a Minardi csapatnál versenyzett. Formula-1-es pályafutása után a spanyol túraautó bajnokságban szerepelt, 1994-ben bajnoki címet szerzett. Az 1997-es szezon után úgy döntött, befejezi aktív pályafutását, csapatirányító szerepet szánt magának és megalapította az Adrian Campos Motorsportot. A spanyol Marc Gené és Fernando Alonso pályafutását a Campos Motorsportnál (melyet később Campos Racingnek neveztek át) kezdte. 2008 októberében eladta GP2-es csapatát Alejandro Agagnak és jelenleg Barwa Addax néven versenyeznek a GP2-ben.

A versenyigazgató, Danielle Audetto ismerős név a Formula-1-es paddockban. Ralis pályafutását navigátorként kezdte a jelenlegi Ferrari elnök, Luca di Montezemolo és Sandro Munari gyári Lancia csapatában. Miután lábsérülést szenvedett, a Fiatnál vezető beosztást kapott. 1976-ban a csapatfőnököt, Montezemolót helyettesítette a Ferrari Formula-1-es csapatnál és 1977-ben világbajnokságot nyert Niki Laudával. Dolgozott a Ligier, Arrows és a Renault Formula-1-es csapatoknál.

A technikai igazgató, Toni Cuquerella Robert Kubica mérnöke volt a BMW-Sauber csapatnál. A Camposnál a brazil Bruno Sennával dolgozik együtt, a híres Ayrton Senna unokaöccsével, aki három Formula-1-es bajnoki címet szerzett és az 1994-es San Marinói Nagydíjon huynt el. Campos még nem szerződtette második pilótáját, de Pedro de la Rosa erre az esélyes, habár őt már a Sauber csapattal is összehozták.

Az autó

Tavaly novemberben a Campos autóját az olasz Dallara cég tervezte, mely átment az FIA többszörös tesztjén. Erre a tesztre a Dallara pármai gyárában került sor, ahol a Campos Meta megépítette autóját. A többi új csapathoz hasonlóan, eddig nem lehetett látni képeket a teljes autóról, de a Campos bejelentette, a február 1-i valenciai tesztre elkészülnek.

Új Formula-1-es csapatok: USF1

 A korábbi FIA elnök, Max Mosley kívánsága mindig az volt, hogy friss vér érkezzen a Formula-1-be; előrelátta, hogy a gyári csapatok a gazdasági világválság miatt elhagyhatják a Formula-1-et, sajnos jóslata igaznak bizonyult. A Honda, Toyota és a BMW visszalépett a Formula-1-ből és 2010-ben csak a Renault, Mercedes és a Ferrari képviselteti magát a nagydíjakon. Azonban, a Renault többségi tulajdonát a Genii felvásárolta, így csak a gyártó neve szerepel a versenysorozatban. 

Peter Saubernek sikerült megmentenie a BMW csapatot és BMW-Sauber név alatt versenyez tovább, noha a BMW támogatását nem élvezi. Az új csapatok nélkül csak kilenc alakulat, vagy 18 autó állna a Bahreini Nagydíj rajtrácsán, március 14-én. Ez még rosszabb lenne, ha a Renault és a Sauber nem menekült volna meg, akkor hét csapat, 14 autóval vágna neki a 2010-es szezonnak.

Ha visszatekintünk az 1989-es és 1990-es évekre, rekordszámú csapatot találhatunk a Formula-1-ben: húsz csapat versenyzett ebben a két szezonban. Csak néhány név közülük: Lola, EuroBrun, March, Osella, Dallara, Minardi, Onyx, AGS, Coloni. A sok csapat miatt az FIA elő-időmérő edzést rendezett, amely után a négy leglassabb pilóta kiesett, majd a normál időmérő edzés után szintén négy pilóta búcsúzott. A jelenlegi rendszerhez hasonlóan csak 26 autó rajtolhatott el ekkor. A Cosworth motorgyár a húsz csapatból 10-nek szállított motort 1990-ben, 2010-ben a Cosworth öt csapatot: a Williamset és a négy új csapatot látja el erőforrásokkal.

2009-ben az FIA négy új csapat érkezését jelentette be: Lotus F1, Virgin Racing, US F1 és Campos Meta. A következő napokban megpróbáljuk közelebbről megvizsgálni az új csapatokat és személyzetüket, akik mögöttük állnak. Ebben a harmadik részben az USF1 Team csapatot ismerhetjük meg.

US F1 Team:

Csapatfőnök: Ken Anderson

Sportigazgató: Peter Windsor

Csapatvezető: John Anderson

Irányítási igazgató: Dave Stubbs

Pilóták: José Maria Lopez, James Rossiter

Tartalékpilóta: nincs bejelentve

Karosszéria: US F1

Motor: Cosworth

Partnerek: Crawford Composites, Fiber Dynamics, CRG, Fibreworks, EMCO Gears, YouTube

A versenypilótákat hivatalosan még nem jelentették be.

A csapat:

 

Ken Andersonnak és Peter Windsornak mindig az volt az álma, hogy egy teljesen amerikai Formula-1-es csapatot működtethessenek, az autót Amerikában építették, előnyt szerezve a rejtett Amerikai technológiákból, melyet a Formula-1-es boxutcában már látni lehetett, a csapat tehetséges emberekből áll, újfajta technológiát alkalmaznak és céljuk, hogy a Formula-1-be egy olyan termékkel érkezzenek, amely a legjobb, amit Amerika készíthetett. Több amerikai versenyző is indult a Formula-1-ben: Phil Hill 1961-ben világbajnokságot nyert, majd 1978-ban Mario Andretti is bajnoki címet ünnepelhetett.

A csapat főhadiszállása az autósport amerikai fővárosában, Charlotte-ban van. Azonban, az alakulat teszt-, versenyautó fejlesztő és logisztikai főhadiszállása MotorLand Aragonban, Észak-Spanyolországban, Alcaniz mellett található. A MotorLand Aragon autósport komplexumot Hermann Tilke tervezte Formula-1-es és MotoGP-s utcai pályának, amelyből csak egy van Európában. A komplexum tartalmaz sportlétesítményeket, technológiai területet, valamint szabadidős- és kulturális tevékenységre is használható építményeket.

A személyzet:

A csapatfőnök, Ken Anderson már 30 éves tapasztalattal rendelkezik az autósportban, az évek során számos Indy 500 és IndyCar győztes autót épített és tervezett, a Ligier és az Onyx Formula-1-es csapatok, valamint a windsheari szélcsatorna technikai igazgatója volt.

Peter Windsor riporterként és újságíróként tett szert 35 éves tapasztalatra a Formula-1-ben. Tanácsadója volt Nigel Mansell-nek és Carlos Reutemann-nak, a brit Autocar magazin sportszerkesztője volt, valamint dolgozott a Williams F1 csapatnak is, jelenleg az F1 Racing magazin futamszerkesztője, ahol versenybeszámolókat és színes riportokat ír, igazgatója a Fifty-Four Nine vállalatnak, amely Formula-1-es, GP2-es és Formula-3-as pilótákat edz. Windsor felelős a csapat irányításáért, a pilótaválasztásért és a fejlesztésért. Ha hangja ismerősnek hallatszik az nem meglepő, hiszen dolgozott a FOM-nál és ő volt az egyik, aki a verseny és az időmérő edzés utáni sajtótájékoztatón a pilótákat kérdezte.

Az ausztrál John Anderson Ken Anderson barátja, az 1980-as években került Amerikába. 30 éves tapasztalattal rendelkezik a nyitott versenyautók terén, dolgozott Gerry Forsyth-tel, Barry Greennel, Dan Gurney-vel, Rick Gallesszal, AJ Foyt Jr-ral és Kenny Bernsteinnel. Gil Ferran amerikai Le Mans Acura csapatát hagyja el, ahol hasonló pozícióban dolgozott. John Anderson irányítja az USF1 csapat műveleteit Charlotte-ban és Európában, valamint felügyeli a tesztelést. Tapasztalt szerelő, csapatvezető és versenystratéga.

Dave Stubbs a csapat művelei igazgatója. Stubbs a Williams-nél, a Brabhamnál, a Stewart Grand Prix-nél és a Jaguar Racingnél is dolgozott, valamint az A1GP versenysorozatban a korábbi Formula-1-es pilóta, Jan Lammers irányította Holland A1GP csapat alkalmazottja is volt.

Chad Hurley, a YouTube társalapítója lesz az USF1 csapat legnagyobb befektetője, aktív szerepet vállal a szponzorkeresésben, a külső kommunikációs aktivitásban és erősíti az USF1 csapat megjelenését a különböző médiákban és kampányokban.

Az autó:

 

Mint a Virgin Racing, az USF1 is a CFD technológiát részesítette előnyben, habár a csapat elmondta, használni fogják a windshear-i szélcsatornát is. A csapat igénybe veszi a Crawford Composite (ők gyártják az autó alkatrészeit), a Raceworks (ők tesztelik a kész autót) segítségét, valamint a CFD vállalat, a Corvid is nekik dolgozik, továbbá segítséget kapnak a McLaren Electronics Systems vállalattól is. Ezek a társaságok, mint az USF1 is, Charlotte-ban székelnek, ezzel a csapat sok pénzt takarít meg, ezért választotta a csapat főhadiszállásának Charlotte-t.

Peter Windsor a napokban elmondta, az FIA engedélyt adott számukra, hogy autójukat a Barber Motorsport Parkban teszteljék. Mivel az USF1 az egyetlen olyan Formula-1-es csapat, mely Európán kívül székel, ezért három tesztnapot kapott Amerikában és később csatlakozik a többi csapathoz, akik a jövő hónapban Spanyolországban tesztelnek. Azt is hozzátette, hogy a csapat hamarosan bejelenti pilótáit.

Új Formula-1-es csapatok: Virgin Racing

 A korábbi FIA elnök, Max Mosley kívánsága mindig az volt, hogy friss vér érkezzen a Formula-1-be; előrelátta, hogy a gyári csapatok a gazdasági világválság miatt elhagyhatják a Formula-1-et, sajnos jóslata igaznak bizonyult. A Honda, Toyota és a BMW visszalépett a Formula-1-ből és 2010-ben csak a Renault, Mercedes és a Ferrari képviselteti magát a nagydíjakon. Azonban, a Renault többségi tulajdonát a Genii felvásárolta, így csak a gyártó neve szerepel a versenysorozatban.

Peter Saubernek sikerült megmentenie a BMW csapatot és BMW-Sauber név alatt versenyez tovább, noha a BMW támogatását nem élvezi. Az új csapatok nélkül csak kilenc alakulat, vagy 18 autó állna a Bahreini Nagydíj rajtrácsán, március 14-én. Ez még rosszabb lenne, ha a Renault és a Sauber nem menekült volna meg, akkor hét csapat, 14 autóval vágna neki a 2010-es szezonnak.

Ha visszatekintünk az 1989-es és 1990-es évekre, rekordszámú csapatot találhatunk a Formula-1-ben: húsz csapat versenyzett ebben a két szezonban. Csak néhány név közülük: Lola, EuroBrun, March, Osella, Dallara, Minardi, Onyx, AGS, Coloni. A sok csapat miatt az FIA elő-időmérő edzést rendezett, amely után a négy leglassabb pilóta kiesett, majd a normál időmérő edzés után szintén négy pilóta búcsúzott. A jelenlegi rendszerhez hasonlóan csak 26 autó rajtolhatott el ekkor. A Cosworth motorgyár a húsz csapatból 10-nek szállított motort 1990-ben, 2010-ben a Cosworth öt csapatot: a Williamset és a négy új csapatot látja el erőforrásokkal.

2009-ben az FIA négy új csapat érkezését jelentette be: Lotus F1, Virgin Racing, US F1 és Campos Meta. A következő napokban megpróbáljuk közelebbről megvizsgálni az új csapatokat és személyzetüket, akik mögöttük állnak. A második részben a Virgin Racing csapatot vesszük górcső alá.

Virgin Racing
Csapatfőnök: Alex Tai
Sportigazgató: John Booth
Technikai igazgató: Nick Wirth
Versenyigazgató: Graeme Lowden
Pilóták: Timo Glock, Lucas di Grassi
Tartalékpilóták: Alvaro Parente, Liuz Razia
Karosszéria: Wirth Research
Motor: Cosworth
Partnerek: Bridgestone, Carbon Green, Clear, CSC, FxPro, Kappa, Marussia, Oxigen

A csapat
2009 decemberében, Richard Branson Virgin birodalmának pénzügyi injekciója után kapta meg a csapat jelenlegi nevét, eredetileg Manor Grand Prix néven adták le nevezésüket a Formula-1-be. A csapat főhadiszállása Dinningtonban található, Nick Wirth Wirth Research vállalata fejlesztette és építette meg az autót bicesteri központjában.

Alex Tai elmondta: "A Virgin Racing valódi versenycsapat, melyet valódi versenyzők alapítottak és amelynek előre meghatározott útja van a siker eléréséhez. Ezt fogjuk szem előtt tartani, de ugyanakkor csapatként szeretnénk dolgozni, amelynek nagyszerű a lelki ereje. Örömmel várjuk a sporthoz való hozzájárulásunkat és a rajongókat. Izgatott és optimista vagyok."

A személyzet
A csapatfőnök, Alex Tai valódi pilóta, a Királyi Légierőnél dolgozott Cranwellben. Az üzletet kombinálta a repüléssel, 1995-ben egy Airbus A340-est vezetett Richard Branson Virgin Atlantic légitársaságánál. Ekkor kezdődött Alex szoros munkakapcsolata a Virgin vezetőjével. 2004-ben részt vett a Virgin Galactic projektben, a vállalat kereskedelmi repüléseket folytat a világűrbe. 2010-ben mindkét lábbal a földön kell járnia, a Virgin Racing csapatot fogja irányítani.

A sportigazgató, John Booth az 1970-es évek végétől 1989-ig versenyzett. Ezután megalapította a Manor Motorsportot és csapata előbb a Formula Renault, majd a Formula-3 versenysorozatban állt rajthoz. A Manor Motorsport az egyik legjobb nemzeti és nemzetközi csapat, a korábbi Formula-1-es világbajnok, Kimi Räikkönen és Lewis Hamilton is a Manor Racingnél kezdte pályafutását.

Wirth, a korábbi Simtek Formula-1-es csapat tulajdonosa aerodinamikus pályafutását a March Engineeringnél kezdte és az 1988-1989-es Leyton House Formula-1-es autót tervezte. 1996-tól 1999-ig a Benetton csapat aerodinamikusa és főtervezője volt.

A versenyigazgató, Graeme Lowden társalapítója volt az Eiger Racing Formula Renault csapatnak, évekig a Manor Motorsport ellen versenyeztek, de 2000-ben csatlakozott a Manor csapathoz. Lowden vállalata, a Nomad Digital, a WiFi hálózat specialistája, nem meglepő, hogy a Virgin Trains az egyik ügyfele. 2009 elején Lowden a Manor Motorsport előrelépésén dolgozott, miután találkozott Wirth-tel a Manor leadta nevezését az FIA-nál, amelyet 2009 júliusában a szervezet el is fogadott.

Az autó
Az autót és aerodinamikai alkatrészeit a CFD-vel (számítógépes folyadékáramlás) készítették. Ez volt az első alkalom a Formula-1 történetében, hogy egy autót teljes egészében ezzel a techikával készítettek és nem a hagyományosan megszokott szélcsatornát használták. A technikai igazgató, Wirth hisz a CFD tervezés jövőjében és véleménye szerint a csapat sok pénzt takaríthat meg. A Virgin Racing még nem közölt egyetlen képet, vagy videót az új autójáról. Ők az egyetlen csapat, akik még nem jelentették be, melyik teszteken vesznek részt Spanyolországban.

Új Formula-1-es csapatok: Lotus F1

  A korábbi FIA elnök, Max Mosley kívánsága mindig az volt, hogy friss vér érkezzen a Formula-1-be; előrelátta, hogy a gyári csapatok a gazdasági világválság miatt elhagyhatják a Formula-1-et, sajnos jóslata igaznak bizonyult. A Honda, Toyota és a BMW visszalépett a Formula-1-ből és 2010-ben csak a Renault, Mercedes és a Ferrari képviselteti magát a nagydíjakon. Azonban, a Renault többségi tulajdonát a Genii felvásárolta, így csak a gyártó neve szerepel a versenysorozatban.

Peter Saubernek sikerült megmentenie a BMW csapatot és BMW-Sauber név alatt versenyez tovább, noha a BMW támogatását nem élvezi. Az új csapatok nélkül csak kilenc alakulat, vagy 18 autó állna a Bahreini Nagydíj rajtrácsán, március 14-én. Ez még rosszabb lenne, ha a Renault és a Sauber nem menekült volna meg, akkor hét csapat, 14 autóval vágna neki a 2010-es szezonnak.

Ha visszatekintünk az 1989-es és 1990-es évekre, rekordszámú csapatot találhatunk a Formula-1-ben: húsz csapat versenyzett ebben a két szezonban. Csak néhány név közülük: Lola, EuroBrun, March, Osella, Dallara, Minardi, Onyx, AGS, Coloni.
A sok csapat miatt az FIA elő-időmérő edzést rendezett, amely után a négy leglassabb pilóta kiesett, majd a normál időmérő edzés után szintén négy pilóta búcsúzott. A jelenlegi rendszerhez hasonlóan csak 26 autó rajtolhatott el ekkor. A Cosworth motorgyár a húsz csapatból 10-nek szállított motort 1990-ben, 2010-ben a Cosworth öt csapatot: a Williamset és a négy új csapatot látja el erőforrásokkal.

2009-ben az FIA négy új csapat érkezését jelentette be: Lotus F1, Virgin Racing, US F1 és Campos Meta. A következő napokban megpróbáljuk közelebbről megvizsgálni az új csapatokat és személyzetüket, akik mögöttük állnak. A sorozat első részében a Lotus F1 csapatot fedezzük fel.

Lotus F1 Team:

Csapatfőnök: Tony Fernandes
Technikai igazgató: Mike Gascoyne
Pilóták: Jarno Trulli, Heikki Kovalainen
Tartalékpilóta: Fairuz Fauzy
Karosszéria: Lotus F1/RTN
Motor: Cosworth
Partnerek: Proton, Bridgestone, AirAsia

A csapat:
A Lotus csapattal egy név tér vissza 16 év távollét után a pályára. Az eredeti Lotus csapat 1958 és 1994 között versenyzett, egy ideig a legendás Colin Chapman vezette. Ezen időszak alatt a Lotus 73 győzelmet, 102 pole pozíciót, hat egyéni és hét csapatvilágbajnoki címet szerzett 489 rajtján. A Lotus számos nagy Formula-1-es pilótát alkalmazott, többek között itt versenyzett Jim Clark, Graham Hill, Stirling Moss, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti, Ronnie Peterson, Nigel Mansell és Ayrton Senna is.

Azonban az új Lotus csapat 100 százalékban malájziai vállalkozás, a név kivételével az alakulatnak semmi köze a régi brit Lotus csapathoz, vagy az autógyártóhoz. Az alakulat jelenleg Norfolkban székel, de a tervek szerint Malájziába költöznek majd át.

A személyzet:
Az új csapatot a malájziai vállalkozó, az AirAsia tulajdonosa, Tony Fernandes alapította tavaly szeptemberben és a malájziai kormányzat támogatását élvezi. De el kell mondani, a Lotus nem kap pénzügyi támogatást a kormánytól, a szponzorpénzek nagy része a privát szektorból érkezik.

Fernandes légitársasága, az indonéziai és thaiföldi leányvállalatokkal együtt 82 új Airbus A320 személyszállító repülőgépet irányít és több, mint 65 helyre szállít utasokat Ázsiában. A vállalat majdnem 7000 embert alkalmaz és több, mint 75 millió vendég igényeit elégítette ki rövid történelme során.

A csapat vezetését az ügyvezető igazgató, a malájziai Riad Amsat végzi, aki járatos az autósportban és a kapcsolatszervezésben. A műveleteket a szintén malájziai Mia Sharizman Ismail irányítja, ezen tevékenység főigazgatója a brit Keith Saunt, a vezérigazgató pedig a brit Paul Graig.

A technikai igazgató, Mike Gascoyne több, mint két évtizedes tapasztalattal rendelkezik a Formula-1-ben. Az áramlási dinamikát a cambridge-i egyetemen tanulta meg, majd 1989-ben csatlakozott a McLaren csapathoz. Ezután a Tyrrell híres tervezőjével, Harvey Postlethwaite-tel dolgozott együtt és az 1990-es évek elején a Sauber csapathoz csatlakozott, mint aerodinamikai vezető.

1993-ban visszatért a Tyrrell-hez, a csapat 1998-as megszűnéséig itt dolgozott. Az év végén a Jordanhez csatlakozott, 2000-ben már a Benettont erősítette, mely később Renault F1 csapattá alakult. 2004-2006 között a Toyota csapatnál dolgozott, majd a Spyker és a Force India következett.

A Lotus tapasztalat pilótákat szerződetett, az olasz Jarno Trullit és a fiatal finn pilótát, Heikki Kovalainent. Mindketten csak egy nagydíjat nyertek pályafutásuk során, Trulli 2004-ben Monacóban diadalmaskodott, Kovalainen 2008-ban nyert a Magyar Nagydíjon. Trulli már dolgozott együtt Mike Gascoyne-nal a Jordannél, a Renault-nál és a Toyotánál is.

A csapat fiatal pilóta programot is indított, ennek a programnak ázsiai vezetője a korábbi Formula-1-es pilóta, Alex Yoong, Európában Nino Judge, a brit központú Litespeed Formula-3-as csapat főnöke felügyeli a programot.

Az autó:
A 2009-es év végén már megkezdődtek az új autó gyártásának előkészületei, a méretarányos modellt az olaszországi Aerolab gyárban tesztelték, valamint a csapat próbának vetette alá az új karosszériát is. Novemberben a Lotus karosszéria átment az FIA oldalirányú és a frontális töréstesztjén is.

Azonban a működő autót még nem mutatta be a csapat. A Lotus honlapján jelentek már meg képek az autó szélcsatornás tesztjéről, de ezeken a képeken csak méretarányos modellt lehetett látni. Gascoyne nemrégiben beismerte, az autó nem készül el a február 1-i valenciai tesztre, de a harmadik teszten, Jerezben már ott lesznek.

F1 - Változnak az autók

  A száguldó cirkusz hírei ezekben a napokban a pilótaülések végleges kiosztása körül kavarognak, és aránylag kevés szó esik a technikai változásokról. A Formula1.com megmutatta, melyek a legfontosabb újítások ezen a fronton.

A 2010-re tervezett szabálymódosítások talán felülről láthatók a legszembetűnőbben. Annak eredményeképp, hogy megtiltották a verseny alatti tankolást, a benzintartály nagyobb és tágasabb lesz. A tengelytáv mintegy 15 cm-rel hosszabbra nő, mint 2009-ben volt, hogy el tudják helyezni a nagyobb tankot. Egy másik opció, hogy egy kicsit előrébb helyezik a versenyzőket, és/vagy rövidebb váltókat építenek, hogy a minimálisra csökkentsék a jármű megnövelését. Elöl az első kerekek keskenyebbek lesznek, ezáltal megváltozik majd az autó karakterisztikája és kezelhetősége, valamint a súlyelosztása. A vezető az első szárnyak dőlésszögét majd állítani tudja.

Habár a tankolás betiltása a sportszabályokat változtatta meg, automatikusan megváltozott néhány technikai rész is. A benzintank kapacitása 120 literről 235 literre nő, míg az autó minimális súlya 605 kg-ról 620 kg-ra. Egy másik változás, hogy betiltják a kerékfedő lapok használatát is. Ezt elsődlegesen azért határozták el, hogy elkerüljék a kerékcsere alatti problémákat, melyek a rosszul, nehezen vagy komplikáltan visszahelyezhető takarólapokból adódtak/adódhatnak. Ebből és a tankolás megszűnéséből eredően a kerékcserék rendkívül gyorsak lesznek, nagyjából 4 másodperc körüliek.

Ha szemből nézzük meg az autót, határozottan különböznek a 2009-es modellektől az ideiek, köszönhetően a közelebb elhelyezkedő első kerekeknek. A keskenyebb első kerekek miatt nagyobb lesz a rés a gumik és a sasszé között, így ez a rész mindennél fontosabbá válik aerodinamikailag. Így aztán minden bizonnyal látunk majd néhány érdekes aerodinamikai megoldást.

Visszatér a Bumeráng - a Neo FM-re

Bochkor Gáborral ketten birtokoljuk a névhasználat jogát. A Sláger Rádió tulajdonosa lemondott javunkra 25 százalékos részéről, így kizárólag a miénk a doménnév és az új, ördögszarvas logó is - újságolta Boros Lajos. 

- Kaptunk egy levelet, amelyben a Sláger Rádió vezetősége megköszönte, hogy kiálltunk mellettük, és abban tudatták velünk ezt a jó hírt is - vette át a szót BochkorGábor. Persze az adás akkor startol január 18-án, ha addigra elkészül a stúdió - fűzte hozzá óvatosan. Mindenben megegyeztünk, kész a szerződés, már csak az ügyvédek nézik át, magyarázta Boros Lajos, aki korábban azt nyilatkozta: minden rádió hallgatottságát a reggeli műsor határozza meg, ezért az sem mindegy, hogy műsoruk előtt és után mi hangzik majd el ott, ahol lehorgonyoznak.

- A szerződésünkben kikötöttük, hogy egyetlen szó direkt politika sem hangozhat el a Bumerángban - árulta el Boros Lajos, aki azt is bevallotta, hogy megkapják korábban megszokott fizetésüket, de elutasítottak egy anyagilag sokkal kedvezőbb ajánlatot. Információink szerint a Neónak havi 11 millióért adták a Bumerángot, igaz, ebben az összegben nemcsak a Boros-Bochkor páros, hanem a körülbelül 15 fős megszokott stábjukra eső költségek is benne vannak.

- Volt más lehetőség is, háromszor ennyi pénzért, de nem országos lefedettséggel. Vidéken élő hallgatóink miatt döntöttünk úgy, hogy a Neo ajánlatát fogadjuk el - magyarázta Boros Lajos a megállapodás okát, aki azt is elmondta: megjelenik egy könyv, amit a Sláger Rádió volt tulajdonosával közösen adnak ki. A Frekvenciaháború című kötetet a hallgatók több ezer leveléből válogatták össze.

(blikk.hu)

F1-es futamok - rendhagyó időpontokban

Január elején manapság csak sóvárognak az F1-es rajongók: az idényre 2010-ben is még több mint két hónapot kell várni. De volt, amikor a mezőny ilyenkor már letudta első versenyét, vagy éppen csak ekkor volt túl az utolsón ...

Két alkalommal a lehető legkorábban, már újév napján megkezdődött az új szezon, sőt arra is akadt példa, hogy egy versenyt alig néhány nappal szilveszter előtt rendezzenek meg. A Dél-Afrikai Köztársaság adott otthont mindhárom esetben ezeknek a szokatlan időpontokban sorra kerülő futamoknak. A II. világháború után az első Dél-Afrikai Nagydíjat 1960-ban rendezték az East London mellett épült új pályán, de ez a verseny még nem számított bele a világbajnokságba.

Az első világbajnoki futamra 1962-ben került sor az afrikai országban, mégpedig meglehetősen későn, december 29-én, ami persze nem véletlen, hiszen a Föld déli féltekén ebben az időszakban van nyár. Az első edzésnapra karácsony másnapján került sor, nem is csoda, hogy csak néhány autó körözött a pályán. A Ferrarinak igen rosszul sikerült ez a szezon, így erre a versenyre már el sem utaztak, és otthon maradt a Porsche csapat is. Igaz, ha eljönnek, valószínűleg akkor se szólhattak volna bele a versenybe, ami a világbajnoki címért folyt Jim Clark és Graham Hill között. A szombaton megtartott viadalra 90 ezer ember volt kíváncsi. A Lotusszal versenyző Clark az első rajtkockából indulva addig vezetett, míg motorhiba miatt ki nem kellett állnia, így a győzelem és a világbajnoki cím a BRM-mel versenyző Hill ölébe hullott.

Két évvel később a szervezők az eredeti, decemberi időponthoz képest egy héttel elhalasztották a Dél-Afrikai Nagydíjat, így az nem az 1964-es szezon utolsó, hanem az 1965-os év első futama lett. Az első időmérő edzés még az előző évben, december 30-án, szerdán zajlott le, sőt ezt megelőzően egy külön edzés is megrendezésre került a hazai csapatok részvételével, akiknek 1 perc 37 másodperc alatti időt kellett elérniük, hogy részt vehessenek a hivatalos időméréseken. A tizenkét próbálkozó versenyzőből mindössze háromnak nem sikerült ez a bravúr. Az első napon Jim Clark bizonyult a leggyorsabbnak és ez nem változott a második edzésnapon, csütörtökön sem. Újév napján, pénteken, helyi idő szerint fél háromkor feldübörögtek a motorok és elrajtolt a mezőny. A pole pozícióból induló Clarknak ezúttal nem gyűlt meg a baja a technikával és rajt-cél győzelmet aratott. A második helyen Bruce McLaren végzett (aki a következő évben alapította meg csapatát), míg a hazai csapatok színeiben induló versenyzők közül a legjobb, Paul Hawkins a 9-edik helyen ért célba. A következő világbajnoki futamra közel hat hónapot kellett várni, mivel a Monacói Nagydíjat május 30-án rendezték.

1968-ban ugyancsak újév napján, mégpedig hétfőn került megrendezésre a dél-afrikai verseny, ezt azonban már nem East Londonban, hanem az előző évben bemutatkozott Kyalami pályáján tartották, amit alaposan felújítottak az új szezonra. A repülőjáratok késése miatt az első, csütörtök délután lezajlott edzésre a pilóták és a csapattagok egy része nem érkezett meg. Ezen a napon a Dél-Afrikában mindig jól szereplő Jim Clark bizonyult a leggyorsabbnak, igaz legnagyobb ellenfele, az időközben Lotushoz visszatért Graham Hill még valószínűleg repülőn ült. Péntekre azonban befutott, és rögtön felzárkózott Clark mögé. Ugyanez maradt az eredmény a szombati, harmadik időmérő edzés után is. Szilveszter napján pihentnek a csapatok, azonban egy nappal később felsorakozott a mezőny, hogy megmérkőzzön az új szezon első győzelméért. A forró afrikai nyárban megtartott versenyen a két Lotus-pilótának nem volt komoly ellenfele, könnyedén kettős győzelmet arattak. Ez volt az utolsó alkalom, hogy a Lotusok a hagyományos, zöld-sárga színükben pompáztak, mivel a versenyt követően felvették a Forma-1 történek első „igazi” szponzorának, a Gold Leaf cigarettamárkának piros-fehér színét. Ugyancsak ez a futam jelentette Jim Clark, 25-ödik, és egyben utolsó győzelmét áprilisban bekövetkezett tragikus halála előtt. A szezon nélküle folytatódott, melynek végén a világbajnoki címet Graham Hill szerezte meg, mégpedig az utolsó futamon, november 3-án, Mexikóban. Ez volt ugyanis minden idők leghosszabb évadja, ami 10 hónapig és 2 napig tartott.

Ezzel ellentétben az 1952-es szezon mindössze 3 hónap és 20 nap alatt zajlott le (ez alatt 8 versenyt rendeztek), mivel ez első versenyt május 18-án Svájcban, az utolsót pedig szeptember 7-én Olaszországban tartották. Mégsem ez volt a legkorábbi zárófutam, hiszen 1956-ban már szeptember 2-án befejeződött a világbajnoki szezon. A világbajnokság első évében, 1950-ben ennél egy nappal később ért véget az évad, a következő verseny pedig a Forma-1 története során legkésőbbi időpontban, május 27-én, vagyis 8 hónap és 24 nap múlva került megrendezésre.

Ehhez képest ugye nem is sok az a négy és fél hónap, amit 2009/2010 telén ki kell böjtölni? :)