Az FIA az idei évtől az előzések megkönnyítése miatt egy forradalmian új mozgatható hátsó szárnnyal az MRW-vel (Moveable Rear Wing) jelentkezett. De hogyan is fog ez működni a gyakorlatban? Az Auto123.com erről a Toyota csapat korábbi technikai igazgatóját Pascal Vasselont kérdezte.
Bár a Toyota már nincs a Formula-1-ben, a Cologneban (Németország) található technikai központja továbbra is működik és Vasselon tanácsadóként maga is különböző projekteken dolgozik, így első kézből szolgálhat információkkal arról, hogy miért is olyan nehéz előzni a Formula-1-ben. „Ha az autók közelről követik egymást, akkor elveszítik a teljesítményük jelentős részét. Az autó nem csak, hogy instabillá válik, de a teljesítményéből is veszít” – árulta el Vasselon.
Egy példa, hogy megértsük, hogy mi is történik ilyenkor. „Amikor az autó halad, úgy légörvényeket kelt, nagyon hasonlóan ahhoz, ahogyan jet-ski felkavarja a vizet, és ez okozza a problémát. Ha egy jet-ski egy másik mögött halad, akkor az első által felkavart örvényekben nagyon nehéz lesz kormányoznia. Ugyanez történik az F1-ben is csak az autók víz helyett a levegőt kavarják fel.”
A probléma orvoslására azonban a FOTA előzési munkacsoportja már évek óta dolgozik azon, hogy találjon valami hatékony megoldást, ami az előzési manővereket könnyebbé tenné. „Az ötlet lényege, hogy biztosítsunk nagyobb teljesítményt az előzni szándékozó autó számára. Az egyik lehetőség erre a motor teljesítményének a növelése, a másik a légellenállás csökkentése és ezáltal a végsebesség növelése. A csapatok végül e mellett döntöttek 2011-el kapcsolatban.”
Az F1-ben az autók hátsó szárnya nem csak jelentős leszorító erőt termel, de hihetetlenül sok légörvényt és nagy légellenállást is generál. A légellenállás csökkentése viszont jelentős mértékben növeli az autó végsebességét, és pontosan ez az, amiért a FOTA a MRW (Mozgatható Hátsó Szárny) mellett döntött. „Ha növeljük a fékszárny (a hátsó szárny végén, a magasabban található elem) távolságát a hátsó szárny fő eleméhez képest, akkor csökkenteni tudjuk az autó légellenállását és a leszorító erőt. Csak megnyomunk a kormányon egy gombot és a fékszárny egy tengely körül elfordulva máris leereszkedik, ennek hatására a légáramlás megváltozik és csökken az autó légellenállása, aminek következtében az autó végsebessége 7-13 km/h-val nő.
A jelenlegi szabályok szerint a fékszárny és a hátsó szárny fő eleme közötti távolság minimum 10 milliméter lehet, az MRW előírásai szerint ez most akár 50 milliméterre is nőhet. Miután a pilóta aktiválta a rendszert a szárnyak addig maradnak az alsó állásban, amíg a pilóta rá nem lép a fékre, ekkor a fékszárny visszatér a korábbi pozíciójába. Az MRW a pálya egy adott szakaszán lesz használható, akkor, amikor a pilóták közötti távolság kisebb lesz, mint 1 másodperc. „Az első néhány versenyen majd az FIA megvizsgálja a rendszer működését és hibáit, ha túl könnyű lesz majd előzni, akkor az FIA könnyedén megváltoztathatja a rendszert, hogy az előzések egy kicsit nehezebbek legyenek, ha pedig továbbra is nehéz lesz majd előzni, akkor újabb engedmények is tehetők. Az MRW-ben az a jó, hogy könnyen alakítható.”
A szabadedzéseken és az időmérőedzésen azonban nem lesz megkötés, a pilóták bárhol és bármikor használhatják az MRW-ét. „Ez azért fontos, hogy a pilóták és a csapatok meghatározhassák a megfelelő sebességváltó áttételeket, mert ha a sebességváltó végáttételét nem változtatják meg, akkor a motor a hirtelen csökkenő légellenállás miatt azonnal felpörögne a leszabályozási fordulatszámig, amikor működésbe lép az MRW rendszer, ennek elkerülése miatt van szükség a végáttétel optimalizálására.”
Az MRW azonban nem lesz használható a rajt és a biztonsági autós szakaszokat követő első két körben. Erre azért van szükség, mert ilyenkor az élen álló pilóta kivételével mindenki használhatná a rendszert, ami túlságosan nagy hátrány lenne a pole pozícióból induló, vagy a versenyt vezető pilóta számára.
