2010. augusztus 31., kedd

Palik László távozik a Hungaroring éléről

 Immár hivatalossá vált: Palik László kilenc év után távozik a Hungaroring Sport Zrt. éléről, helyét az elnöki székben a korábbi olimpiai bajnok kajakos Gyulay Zsolt veszi át. Gyulay elnök-vezérigazgatóként folytatja, megbízatása augusztus 31-től szól.


Már a 2010-es Magyar Nagydíj előkészületei közben felröppent a hír, hogy Palik László távozik a Hungaroring vezetéséből, de akkor senki sem erősítette meg ezeket az információkat. Később a 25. Magyar Nagydíj tiszteletére adott fogadását követően ismét felerősödtek ezek a hangok, az akkori információk szerint Palikot Gyulay Zsolt, korábbi kétszeres olimpiai bajnok kajakozó váltja az elnöki székben.


A mai nap folyamán egy hungaroringi sajtótájékoztató keretein belül immár hivatalosan is bejelentették: Palik László távozik funkciójából, helyét az előzetes híreknek megfelelően Gyulay Zsolt veszi át. Gyulay sportpályafutását követően az Újpest focicsapatának ügyvezetőjeként tűnt fel a közéletben, az utóbbi években a Magyar Olimpiai Bizottság alelnökeként vált ismerté, autósporttal egészen mostanáig nem foglalkozott. Palik családi okokkal indokolta távozását, mert a jövőben szeretne több időt tölteni feleségével és két kiskorú gyermekével.

Halasi Tibor, a többségi állami tulajdonú Hungaroring Zrt. felügyeletét ellátó Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő elnökének tájékoztatása szerint a Hungaroring Zrt. közgyűlése egyhangúlag döntött Gyulay kinevezése mellett. Halasi elmondta: azért esett a választásuk Gyulayra, mert olyan vezetőt kerestek, akinek jelentős sporteredményei vannak, ugyanakkor a gazdasági életben is megfelelő tapasztalattal rendelkezik. Az állam, mint többségi tulajdonos költséghatékony, vagyis takarékos, de szükség esetén értéknövelő vagyongazdálkodást vár Gyulaytól.

"Az államnak elsősorban országimázs szempontjából fontos a magyar futam, mert olyan pozitívumokat hoz az országnak, amely nem a gazdaságosság szempontjából mérhető" - tette hozzá Halasi, aki hangsúlyozta, hogy a Magyar Nagydíj a jelenlegi szerződés szerint 2016-ig biztos pont a versenynaptárban.

"Kicsit meglepő volt, amikor Fellegi Tamás miniszter tavasszal megkeresett, de nem szoktam elugrani a feladatok elől, s szeretnék itt is bizonyítani" - jelentette ki Gyulay, aki azt is elárulta, hogy ez az első sportvezetői feladat, amelyet nem társadalmi munkában lát el.

"Azért vállaltam el a posztot, mert szerintem a magyar Forma-1-es futam nemzeti ügy, ami mindannyiunk számára nagyon fontos. Több hónapja egyeztettünk Palik Lászlóval, végigkísértem vele az idei magyar futamot, s elhatároztuk, hogy igyekszünk egy példaértékű átadás-átvételt végrehajtani. A jövőben szeretném felelős gazdaként, az állam szempontjait szem előtt tartva irányítani társaságot, s a szakmai kérdésekbe igyekszem nem beleszólni" - tette hozzá Gyulay, aki az esetleges fejlesztésekről egyelőre nem kívánt beszélni.

A 46 éves Gyulay elnök-vezérigazgatóként kezdi meg munkáját, megbízatása augusztus 31-től szól. A korábbi vezérigazgató, Dancsó Pál a továbbiakban cégvezetőként dolgozik tovább a társaságnál. A kétszeres olimpiai bajnok vezérigazgatói megbízatása határozatlan időre szól, elnöki kinevezése pedig formálisan jövő márciusig, amikor is tisztújító közgyűlésre kerül sor a társaságnál.

Palik 2001-től volt a Hungaroring elnöke, nevéhez fűződik a pálya 2003-as átépítése, amire mindenképpen szükség volt, hogy a Forma-1-es világbajnokság a mai napig visszatérjen a magyarországi helyszínre. Szintén az ő elnöksége alatt történt a pálya másik, a csapatok számára fontos átépítése: 2008-ban meghosszabbították a bokszutcát, megnövelték paddock területet és modernizálták a kiszolgáló épületeket. Palik elnöksége alatt Bernie Ecclestone többször is meghosszabbította a magyar állammal kötött szerződését, a legutolsó szerint 2016-ig biztosan lesz F1-es Magyar Nagydíj a Hungaroringen.

2010. augusztus 30., hétfő

Forma 1 Olasz Nagydij

Start:     Sep 10, '10 10:00a
End:     Sep 12, '10 4:00p
Location:     Monza, Olaszország

2010. szeptember 10. péntek
Első szabadedzés: 10:00 - 11:30
Második szabadedzés: 14:00 - 15:30

2010. szeptember 11. szombat
Harmadik szabadedzés: 11:00 - 12:00
Időmérő edzés: 14:00 - 15:00

2010. szeptember 12. vasárnap
Verseny: 14:00 - 16:00

Autodromo Nazionale di Monza
Város: Autodromo Nazionale di Monza
Alapítás éve: 1922
Kanyarok száma: 11
Jobbos kanyar: 7
Balos kanyar: 4
Csúcssebesség: 351
Körök száma: 53
Első F1-es futam: 1950.
Eddigi nagydíjak száma: 57
Első győztes: 1950: Nino Farina (Alfa Romeo)
Első pole pozíció: 1950: Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
Legtöbb győzelem - pilóta: Michael Schumacher (5)
Legtöbb győzelem - csapat: Ferrari (17)
Legtöbb pole pozíció - pilóta: Ayrton Senna (5), Juan Manuel Fangio (5)
Legtöbb pole pozíció - csapat: Ferrari (18)
Versenyen futott leggyorsabb kör: 1:21.046 (Rubens Barrichello, Ferrari, 2004)
Időmérőn futott leggyorsabb kör: 1:20.089 (Rubens Barrichello, Ferrari, 2004)
Website: http://www.monzanet.it

Autodromo Nazionale di Monza pályarajz:
Monza

Technikai analízis: Az FIA új padlólemez és szárny tesztje

A Ferrari és a Red Bull autóit ért vádak miatt, hogy az első vezetőszárnyaik hajlékonyabbak a megszokottól az FIA módosította ezen alkatrészekre vonatkozó teszteljárását.

Az FIA bevezetett egy új teszt eljárást az autók padlólemezének vizsgálatára, amelynek célja, annak a kiderítése, hogy a padlólemez hajlékonysága a megengedett 5 milliméteren belül van e (sárga terület) a 200 kilogrammos terhelés esetén. A teszt lényege, hogy egy ponton a padlólemez közepén megnyomják a padlólemezt 200 kilogrammos erővel, a tesztet még 2007-ben a Spanyol Nagydíjon vezették be a Ferrari állítólagos hajlékony padlólemezei miatt. A Spában bevezetett új első szárnyakra vonatkozó tesztek után a padlólemezeken elvégzett teszteket is megszigorítja az FIA az Olasz Nagydíjra. A súly nem fog változni, viszont a padlólemez széleit is vizsgálat alá veszik, valamint megtiltják, hogy a padlólemez túlnyúlása kevesebb legyen, mint 100 centiméter.

Az első vezető szárnyak pedig nem lehetnek 75 milliméternél alacsonyabbak a referencia ponttól, ami az autó legalacsonyabb pontja a padlólemezen lévő lemez nélkül (sárga szaggatott vonal). A szárnyakra vonatkozó korábbi tesztet 50 kilogrammal végezték el, amit a szárny véglemezére helyeztek (kicsi piros nyíl), melynek elhajlása nem lehetett több 10 milliméternél, most a Ferrarit és a Red Bullt ért vádak miatt az új FIA tesztben 100 kilogrammos súlyt használnak, amit a szárny oldalsó részének közepére helyeznek (nagy piros nyíl) és a megengedett elhajlásnak kevesebbnek kell lennie, mint 20 milliméter.

Spában a Ferrari és a Red Bull átment a gépátvételen.

 

2010. augusztus 11., szerda

SG:U premier - 2010. szeptember 28.

 

Az őszi premierig már csak másfél hónap van hátra. Ami talán szokatlan lehet a rajongok szamara, hogy nem pénteken, hanem immáron keddenként lesznek a legújabb részek az amerikai SyFy Channelen.



SG:U 2. évad epizódcímek:


SG:U 2x01 Intervention
SG:U 2x02 Aftermath
SG:U 2x03 Awakening
SG:U 2x04 Pathogen
SG:U 2x05 Cloverdale
SG:U 2x06 Trial And Error
SG:U 2x07 The Greater Good
SG:U 2x08 Malice
SG:U 2x09 Visitation
SG:U 2x10 Resurgence
SG:U 2x11 Deliverance
SG:U 2x12 Twin Destinies
SG:U 2x13 Alliances
SG:U 2x14 Hope
SG:U 2x15 Seizure
SG:U 2x16 The Hunt
SG:U 2x17 -
SG:U 2x18 Radio
SG:U 2x19 Blockade
SG:U 2x20 Gauntlet

Az évad második felét várhatóan csak 2011. tavaszán mutatják majd be.


2010. augusztus 9., hétfő

Gyönyörű panorámaképek

http://www.footootjes.nl/index.html

Schumacher eleve rosszfiú?

 Magyarországi legújabb megmozdulása után az ESPN összegyűjtötte Michael Schumacher tíz, legnagyobb vitát kiváltó akcióját.



1990, Macau
Mielőtt a Formula-1-ben bemutatkozott volna, Michael Schumacher már nevet szerzett magának. A Macau Nagydíj a Formula-3-as naptár ékköve és minden feltörekvő sztár szeretné megnyerni ezt a viadalt. Schumacher az élen kezdte meg az utolsó kört, Mika Häkkinennel a háta mögött. Häkkinen gyorsabb volt és úgy tűnt, a Mandarin Hotel felé menet megelőzi német vetélytársát, ám Schumacher blokkolta őt és a finn autója a gumifalba csapódott. Häkkinen feldúlt kedélyállapotban volt és többen azt feltételezték, hogy Schumacher, aki végül megnyerte a versenyt, ellenfelének fékeit tesztelte.

1994, Silverstone
Schumacher az 1994-es Brit Nagydíjat 37 pontos előnnyel és nagyon versenyképes autóval várhatta az egyéni világbajnokságban. Az időmérő edzésen a második helyet szerezte meg, de a felvezető körben kétszer megelőzte Damon Hill Williamsét, mielőtt felálltak a rajtrácsra. Amint a verseny megkezdődött, a csapat szólt Schumachernek, stop-and-go büntetést kapott, de a német pilóta ezt figyelmen kívül hagyta és a pályán maradt. A 13. körben fekete zászlóval kizárták, de még mindig nem állt ki, előnyt próbált szerezni, mivel a stop-and-go büntetéssel a középmezőnybe esett volna vissza. Végül, a 27. körben töltötte le büntetését, de ekkorra már elég nagy előnyre tett szert ahhoz, hogy a második helyre térjen vissza. Később kizárták a versenyről és két versenyre eltiltották, melyet az Olasz- és a Portugál Nagydíj hétvégéjén töltött le. Ebben az évben a Belga Nagydíjról is kizárták autójának szabálytalansága miatt.

1994, Adelaide
A kizárások és az eltiltások Damon Hill számára lehetővé tették a felzárkózást a pilóták pontversenyében és amikor a Formula-1-es cirkusz a szezonzáró futamra Ausztráliába érkezett, Schumachernek csak egy pont előnye volt. Azonban ez nem jelenthet kifogást a versenyen történtekre. A futamot vezette, de a Williams nyomás alatt tartotta, Schumacher egyik kanyarban szélesen ment, megsérült autója, a korlátnak csúszott. Hill nem tudott erről a sérülésről, autóját a belső ívre helyezte a következő kanyarnál, de ahogy ezt megtette, Schumacher ellenfelének hajtott, mindketten kiestek, a német pilóta lett a világbajnok. Évekkel később Hill elmondta: "Két dolog emeli ki Michaelt a Formula-1-es mezőnyből - abszolút tehetsége és viselkedése. Csodálom a korábbit, de utóbbi hidegen hagy."

1995, Spa-Francorchamps
Gyakran Schumacher briliáns megoldásai sötét oldalával párosulnak, ezért a nézők vagy szeretik, vagy utálják őt. Az 1995-ös Belga Nagydíjon a 16. helyről rajtolva nyerte meg a versenyt, de sokan úgy érezték, messzire ment. Amint az eső elkezdett esni a verseny közepe felé, az élen állók esőgumikat tettek fel, de Schumacher a slickeken maradt. Gumijai gyorsan lehűltek és a Benetton csúszkált alatta, Schumachert gyorsan befogta az esőgumikon Hill. Csak formalitásnak tűnt a Williams előzése, de Schumacher útját állta a brit pilótának, ez így volt a lassú kanyarokban, például a La Source-ban, vagy a nagy sebességű Blanchimontban is. A verseny után Hill elmondta: "Volt néhány meglehetősen hajmeresztő pillanatunk és nem vagyok elégedett viselkedésével; nem hiszem, hogy ez elfogadható." Az FIA sem látta megfelelőnek Schumacher viselkedését, győzelmét ugyan megtarthatta, de egy versenyre eltiltották.

1997, Jerez
Az 1996-os első, nehéz évét követően a Ferrarinál, Schumacher világbajnoki címre esélyesként lépett pályára az utolsó versenyen. 1994-hez hasonlóan, ebben az évben is egy pont előnnyel érkezett a versenyre, de ismét átlépte a sportszerűség vonalát. A Dry Sac kanyarban Villeneuve a belső ívről próbált előzni, amikor Schumacher - megismételve Hillel szembeni, három évvel korábbi manőverét - ráhúzott ellenfelére, a Ferrari felfüggesztése eltört, de a Williams sértetlen maradt. "Az autó nagyon veszélyes volt. Az ütés kemény volt. Nem kis dolog történt" - mondta el Villeneuve a verseny után, azt követően, hogy világbajnokká koronázták. Schumachert az FIA kizárta a világbajnokságból.

1998, Montreal
Habár Schumacher nem büntették meg, a német pilóta Kanadai Nagydíjon agresszíven tért vissza a boxból a pályára, ezt követően új szabály lépett életbe a Formula-1-ben. Miután Ferrarijával kiállt a boxba, a német pilóta visszatért a pályára és azonnal átvágva a pályán jobbra húzott, ahol a Heinz-Harald Frentzen halad a versenyvonalon. Schumacher manőverét követően a Williams pilótájának nem maradt helye, Frentzen elhagyta a pályát és a kavicságyban befejeződött versenye. Ettől az esettől kezdve az autók nem léphetik át a fehér vonalat a boxutcából kijövet.

2001, Nürburgring
Schumacher pályafutása legagresszívebb taktikáját mutatta be, de csak kevesen várták tőle, hogy ezt saját testvérével teszi meg. Hasonlóan viselkedett, mint Rubens Barrichellóval szemben a 2010-es Magyar Nagydíjon, Schumacher testvérét, Ralfot a boxfal felé szorította és majdnem komoly balesetet okozott.

2002, A1-Ring
Schumacher pályafutásának egyik legvitatottabb esete volt, de senki sem őt hibáztatja ezért. A Ferrari arra utasította csapattársát, Rubens Barrichellót, hogy engedje át Schumachernek az Osztrák Nagydíj győzelmét, de az eset miatt mindkét pilóta kínosan érezte magát a dobogón. Schumacher már óriási előnnyel vezetett a világbajnokságban, így ez a plusz pont nem jelentett semmit a német pilóta számára. Az 1998-as montreali esethez hasonlóan ismét új szabály került bevezetésre a sportba, a csapatsorrend betiltása.

2006, Monaco
A pole pozíció megszerzése Monte Carlo utcáin többet ér, mint bármelyik másik versenyhelyszínen. 2006-ban szoros küzdelem folyt és az utolsó körök előtt Schumacher Fernando Alonso előtt állt a rajtrácson. De a középső szektorban kiderült, Schumacher nem tud javítani köridején, míg Alonso - aki a pályán mögötte haladt - száguldott. Schumacher utolsó kísérleteként az utolsó kanyarban leparkolta teljes pályaszélességben autóját. Ennek eredményeként sárga zászlóval lengettek, Alonso kísérlete a pole pozíció megszerzésére meghiúsult. A versenybírák nem nézték jó szemmel Schumacher "hibáját" és a vasárnapi versenyt a mezőny végéről kezdhette meg.

2010, Monaco
Négy évvel később Schumacher visszatért a monacói pályára, az újságírók 2006-os mozdulatáról faggatták. Visszautasította a kritikákat, de rendkívüli módon fejezte be a versenyt. A biztonsági autót beküldték a pályára, hogy a két, mezőny végén ütközést szenvedett autó törmelékeit el tudják távolítani a pályáról. Schumacher korábbi riválisa, Alonso mögött találta magát. A biztonsági autó az utolsó körben is a pályán maradt, de a kör végén a boxutcába állt, elengedve a mezőnyt és lehetőséget adva Mark Webbernek arra, hogy teljes sebességgel haladjon a kockás zászló felé. Schumacher helytelenül úgy gondolta, megpróbálja megelőzni Alonsót és az utolsó kanyarnál bátran beszúrt. A versenybírák a német pilótát 20 másodperces időbüntetéssel sújtották, így pontszerző helyet sem sikerült szereznie.

Technikai sarok - mitől nyerő a flexibilis szárny?

 A Red Bull Racing csapata verhetetlennek tűnik manapság a Formula 1-ben – sokak szerint a salzburgiak titka a mozgatható első szárnyakban rejlik, melyek akár a szabályok kereteit is feszegethetik. Nos, az FIA a Német Nagydíj után kivizsgálta az esetet, s megállapította, hogy mind a Red Bull, mind az újítással csak a Hockenheimringen előálló Ferrari alkatrészei szabályosak. A pletykákat azonban ez az egyértelmű állásfoglalás sem hallgattatta el, többek között a McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh is úgy véli, a két istálló első szárnyai bizony szabálytalanok – lesz még ok tehát a vitára bőven.

A flexibilis első szárnyak a tények (tehát a Red Bull és utóbbi időben a Ferrari teljesítménye) alapján jelentős teljesítmény-és leszorító erő- növekedést eredményeznek az azt használó istállóknak. A fejlesztés egyébként nem új keletű, a milton keynes-i istálló például már az idény legeleje óta használja őket, ám néhány éles szemű fotós jól eltalált expozíciói miatt csak az utóbbi szűk egy hónapban vált föltűnővé.

A találmány leglényegesebb része kétségkívül az, hogy a flexibilis első szárnyat használó csapatok autóinál az első szárny jóval közelebb kerül az aszfalthoz, mint az a többi konstrukció esetében megfigyelhető. Alapjaiban tehát a megoldás kísértetiesen hasonlít a ’90-es évek elején, és a ’80-as évek végén tapasztaltakhoz – az akkori konstrukcióknál is feltűnően alacsonyan voltak az első szárnyak, sokszor még az aszfalthoz is hozzáértek az alkatrészek. Ennek, és a szintén nagyon alacsonyra tervezett padlólemeznek volt köszönhető a korszak védjegyének számító szikrázás.

Az alacsonyra helyezett első szárny legfontosabb előnye az, hogy minél közelebb kerül az alkatrész az aszfalthoz, annál nagyobb leszorítóerőt generál – az arányokhoz képesti kisebb légellenállás miatt. Nem véletlenül kerültek tehát az utóbbi időben egyre feljebb az F1-es masinák első szárnyai: az FIA egyik első intézkedése a kanyarsebesség csökkentésére az első szárnyak emelése volt. Így aztán a leszorítóerő, s vele együtt a tempós kanyarokban elérhető kanyarsebesség is drasztikusan lecsökkent.

Visszatérve a ’90-es évekre, ezidőtájt egyébként is inkább a hátsó szárnyak voltak az érdeklődés középpontjában. Az 1992-es versenyidényben például szinte kétheti rendszerességgel röpködtek a hátsó légterelő elemek, emlékezhetünk, hogy az akkor még ifjú titánnak számító Michael Schumacher éppen a Hungaroringen szenvedett elsőre súlyosnak tűnő balesetet a hátsó szárny leválása miatt. Az FIA természetesen közbelépett és betiltotta az illesztési ponton elhajló hátsó szárnyat, ám a csapatok a későbbiekben a szárnyelemeket mozgatták – így kikerülve a szövetség szankcióit. Aztán persze az FIA újított az ellenőrzési szabályokon, és a kiskapuk bezáródtak. Érdekes módon a szövetség az idei helyzetben ezt nem tette meg, bár joga volna idény közben is betiltani a szezon előtt még szabályosnak ítélt megoldásokat.

A 2010-es versenyszezon előtti szabály egyébként az volt, hogy az első szárnyra helyezett 50kg-nyi súly hatására nem szabad 1 cm-nél nagyobb deformációt mutatnia az alkatrésznek. Ha ezen az eltérésen belül tud maradni a szárny a teszteken, akkor az FIA szabályosnak ítéli a konstrukciót. A szabályozással mindössze annyi a probléma, hogy ez a bizonyos 50kg-os súlyhatár a gyakorlatban egy kifejezetten lassú kanyarnak felel meg – a pályák legnagyobb részén ennél az 50 kg-nál jóval nagyobb erőhatás éri az első légterelőt. A csapatok tehát – bár betartják a nemzetközi szövetség szabályait – akaratlanul is olyan első szárnyakat terveznek, melyek a pálya legnagyobb részében jóval nagyobb deformációt mutatnak, mint az a bizonyos 1 cm. A szabályok tehát elvileg bizonyos keretek között tartják a deformációt, ám a tapasztalatok szerint az instrukciókat kissé elméretezték a szövetség szakemberei.

A Red Bull első szárnyának titka abban rejlik, hogy a TV-felvételekből az valószínűsíthető: a salzburgiak első szárnya feltehetőleg nem egyenesen arányosan deformálódik, tehát 100 kg-os erőhatáskor elképzelhető, hogy nem 2 cm a lekonyulás mértéke, hanem ennél már több. Kérdés, hogy az Adrian Newey vezette tervezőcsapat milyen anyaghasználattal és milyen technikai megoldásokkal tudta elérni a szabályzat feltűnés nélküli kijátszását. Ezután már a többieken a sor, hogy rájöjjenek a titokra, és megpróbálják lemásolni a Red Bull első szárnyát – még úgy is, hogy az FIA bekeményíteni készül. A nemzetközi szövetség a szabályban szereplő 50kg-os erőhatást 100 kg-osra módosította, s külön vizsgálni fogja, hogy a szárnyak rögzítve vannak-e a padlólemezhez. Kérdés, hogy a fenti módosítás vajon éppen a Red Bull-találmány gyenge pontját trafálja telibe? Mert, ha nem, Adrian Newey ügyeskedése akár világbajnoki címet is hozhat az osztrákok konyhájára.


2010. augusztus 5., csütörtök

2010. augusztus 3., kedd

Az FIA kitűzte a meghallgatás dátumát

  Az FIA kitűzte az időpontját a Motorsport Világtanács fegyelmi meghallgatásának, melyet a Ferrari Német Nagydíjon elkövetett tette miatt tartanak.




Az olasz alakulatot 100.000 dollárra büntették, mert illegálisan használták a csapatsorrendet a hockenheimi versenyen, ahol Felipe Massa átadta első helyét a versenyen csapattársának, Fernando Alonsónak. A Ferrari ezzel megsértette a sportszabályzat 39.1 cikkelyét, amely kimondja: "A csapatsorrend, amellyel beavatkoznak a verseny végeredményébe, tiltott." A pénzbüntetés ellenére a Ferrarit beidézték a Világtanács elé.

Az irányítótestület hétfőn jelentette be, hogy a meghallgatásra szeptember 8-án, Párizsban kerül sor
.

2010. augusztus 2., hétfő

Forma 1 Belga Nagydíj

Start:     Aug 27, '10 01:15a
End:     Aug 29, '10 11:45p
Location:     Spa-Francorchamps, Belgium

2010. augusztus 27. péntek
Első szabadedzés: 10:00 - 11:30
Második szabadedzés: 14:00 - 15:30

2010. augusztus 28. szombat
Harmadik szabadedzés: 11:00 - 12:00
Időmérő edzés: 14:00 - 15:00

2010. augusztus 29. vasárnap
Verseny: 14:00 - 16:00

Circuit de Spa-Francorchamps
Város: Circuit de Spa-Francorchamps
Alapítás éve: 1924
Kanyarok száma: 19
Jobbos kanyar: 10
Balos kanyar: 9
Csúcssebesség: 310
Körök száma: 44
Első F1-es futam: 1950.
Eddigi nagydíjak száma: 40
Első győztes: 1950: Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
Első pole pozíció: 1950: Nino Farina (Alfa Romeo)
Legtöbb győzelem - pilóta: Michael Schumacher (6)
Legtöbb győzelem - csapat: McLaren (10), Ferrari (10)
Legtöbb pole pozíció - pilóta: Ayrton Senna (4), Juan Manuel Fangio (4)
Legtöbb pole pozíció - csapat: Ferrari (9), McLaren (9)
Versenyen futott leggyorsabb kör: 1:41.095 (Alain Prost, Williams, 1993)
Időmérőn futott leggyorsabb kör: 1:40.365 (Ayrton Senna, McLaren, 1990)
Website: http://www.spa-francorchamps.be

Circuit de Spa-Francorchamps pályarajz:
Spa