A flexibilis első szárnyak a tények (tehát a Red Bull és utóbbi időben a Ferrari teljesítménye) alapján jelentős teljesítmény-és leszorító erő- növekedést eredményeznek az azt használó istállóknak. A fejlesztés egyébként nem új keletű, a milton keynes-i istálló például már az idény legeleje óta használja őket, ám néhány éles szemű fotós jól eltalált expozíciói miatt csak az utóbbi szűk egy hónapban vált föltűnővé.
A találmány leglényegesebb része kétségkívül az, hogy a flexibilis első szárnyat használó csapatok autóinál az első szárny jóval közelebb kerül az aszfalthoz, mint az a többi konstrukció esetében megfigyelhető. Alapjaiban tehát a megoldás kísértetiesen hasonlít a ’90-es évek elején, és a ’80-as évek végén tapasztaltakhoz – az akkori konstrukcióknál is feltűnően alacsonyan voltak az első szárnyak, sokszor még az aszfalthoz is hozzáértek az alkatrészek. Ennek, és a szintén nagyon alacsonyra tervezett padlólemeznek volt köszönhető a korszak védjegyének számító szikrázás.
Az alacsonyra helyezett első szárny legfontosabb előnye az, hogy minél közelebb kerül az alkatrész az aszfalthoz, annál nagyobb leszorítóerőt generál – az arányokhoz képesti kisebb légellenállás miatt. Nem véletlenül kerültek tehát az utóbbi időben egyre feljebb az F1-es masinák első szárnyai: az FIA egyik első intézkedése a kanyarsebesség csökkentésére az első szárnyak emelése volt. Így aztán a leszorítóerő, s vele együtt a tempós kanyarokban elérhető kanyarsebesség is drasztikusan lecsökkent.
Visszatérve a ’90-es évekre, ezidőtájt egyébként is inkább a hátsó szárnyak voltak az érdeklődés középpontjában. Az 1992-es versenyidényben például szinte kétheti rendszerességgel röpködtek a hátsó légterelő elemek, emlékezhetünk, hogy az akkor még ifjú titánnak számító Michael Schumacher éppen a Hungaroringen szenvedett elsőre súlyosnak tűnő balesetet a hátsó szárny leválása miatt. Az FIA természetesen közbelépett és betiltotta az illesztési ponton elhajló hátsó szárnyat, ám a csapatok a későbbiekben a szárnyelemeket mozgatták – így kikerülve a szövetség szankcióit. Aztán persze az FIA újított az ellenőrzési szabályokon, és a kiskapuk bezáródtak. Érdekes módon a szövetség az idei helyzetben ezt nem tette meg, bár joga volna idény közben is betiltani a szezon előtt még szabályosnak ítélt megoldásokat.
A 2010-es versenyszezon előtti szabály egyébként az volt, hogy az első szárnyra helyezett 50kg-nyi súly hatására nem szabad 1 cm-nél nagyobb deformációt mutatnia az alkatrésznek. Ha ezen az eltérésen belül tud maradni a szárny a teszteken, akkor az FIA szabályosnak ítéli a konstrukciót. A szabályozással mindössze annyi a probléma, hogy ez a bizonyos 50kg-os súlyhatár a gyakorlatban egy kifejezetten lassú kanyarnak felel meg – a pályák legnagyobb részén ennél az 50 kg-nál jóval nagyobb erőhatás éri az első légterelőt. A csapatok tehát – bár betartják a nemzetközi szövetség szabályait – akaratlanul is olyan első szárnyakat terveznek, melyek a pálya legnagyobb részében jóval nagyobb deformációt mutatnak, mint az a bizonyos 1 cm. A szabályok tehát elvileg bizonyos keretek között tartják a deformációt, ám a tapasztalatok szerint az instrukciókat kissé elméretezték a szövetség szakemberei.
A Red Bull első szárnyának titka abban rejlik, hogy a TV-felvételekből az valószínűsíthető: a salzburgiak első szárnya feltehetőleg nem egyenesen arányosan deformálódik, tehát 100 kg-os erőhatáskor elképzelhető, hogy nem 2 cm a lekonyulás mértéke, hanem ennél már több. Kérdés, hogy az Adrian Newey vezette tervezőcsapat milyen anyaghasználattal és milyen technikai megoldásokkal tudta elérni a szabályzat feltűnés nélküli kijátszását. Ezután már a többieken a sor, hogy rájöjjenek a titokra, és megpróbálják lemásolni a Red Bull első szárnyát – még úgy is, hogy az FIA bekeményíteni készül. A nemzetközi szövetség a szabályban szereplő 50kg-os erőhatást 100 kg-osra módosította, s külön vizsgálni fogja, hogy a szárnyak rögzítve vannak-e a padlólemezhez. Kérdés, hogy a fenti módosítás vajon éppen a Red Bull-találmány gyenge pontját trafálja telibe? Mert, ha nem, Adrian Newey ügyeskedése akár világbajnoki címet is hozhat az osztrákok konyhájára.
Christian Horner szerint a Red Bullnak nem kell módosítania 2010-es autóját a Belga Nagydíj előtt.
VálaszTörlésFeltételezések szerint az RB6 és a Ferrari F10 nagy sebességnél jobban az aszfalthoz simul és az FIA bejelentette, újabb vizsgálat alá vonja az autókat Spa-Francorchampsban. A hírek szerint a legtöbb csapatnak módosítania kell négykerekűjén, hogy sikerrel vegyék az új tesztet, de az osztrák tulajdonú csapat főnöke, Christian Horner szerint a Red Bull nem tartozik ezek közé.
"Az FIA által kiküldött kritériumokra alapozva, úgy gondoljuk, autónk megfelel ezeknek" - mondta el Horner.
Ha ez igaz és a rivális csapatoknak változtatniuk kell, akkor a Red Bull még nagyobb teljesítményelőnybe kerülhet. A világbajnokságot vezető és a Hungaroringen győzni tudó Mark Webber úgy gondolja, az RB6 versenyképes lesz minden pályán.
"Kissé aggódunk a hosszú egyenesek miatt, amely más helyszínen megtalálható, így Monzában is" - mondta el. "De az autó nagyon, nagyon erős a legtöbb pályán, így készen állunk felvenni a harcot minden helyszínen, örömmel várom a következő versenyeket."
Newey: A Red Bull szárnyai szabályosak
VálaszTörlésA jelenleg kórházban lábadozó zseniális tervező, Adrian Newey az ITV Sportnak adott interjújában azt állítja, hogy nem kell kicserélni a Red Bullok első vezetőszárnyát, mivel az minden szabálynak megfelel.
Az ellenfelek szerint, a Red Bull és a Ferrari első szárnyai menetközben túlságosan hajlékonyak, így a megengedettnél lényegesen közelebb kerülnek az aszfalthoz, ez a McLaren csapatvezetője Martin Whitmarsh szerint akár 1 másodpercet is jelenthet körönként a Red Bullnak. A vádakra az FIA lépni kényszerült, és a Belga Nagydíjtól egy lényegesen szigorúbb tesztet vezet be az első szárnyak vizsgálatára.
A Red Bull csapat technikai igazgatója Adriam Newey szerint, azonban a Red Bullok ezen a szigorított teszten is át fognak menni. „Most az FIA 50 kilogramm/10 milliméteres tűréshatárról, 100 kilogramm/20 milliméteres tűréshatárra emeli fel a teszteljárást, és ez nem lesz több, mert a szárnyak nem lineárisan működnek.”
A 90-es években a Williams és a McLaren csapatoknál több világbajnoki címet nyert konstrukciót tervező Newey szerint, nem a szárny az idei Red Bullok ütőkártyája. A Red Bullok teljesítménye előtt értetlenül álló ellenfelek az idei szezonban vádolták már a Red Bullt illegális has magasság állítással, majd a kipufogó-diffúzor rendszert állandó szívóhatáson tartó különleges motorelektronikában, most pedig a hajlékony első vezetőszárnyakban vélik megtalálni a Red Bullok gyorsaságának a titkát. „Ha az autó jó, akkor az emberek elkezdenek elméleteket gyártani. Ez a találgatás a számomra megtiszteltetés.”
A szezon azonban még nem ért véget, hét futam hátra van, és a Red Bull még nem érezheti biztonságban magát. „Nagyon nehéz jóslatokba bocsátkozni. Két gyors, alacsony leszorító erőt igénylő pálya Spa és Monza áll előttünk. Sok motorerő és alacsony szárny állások szükségesek ezekre a pályákra. Montreálban a McLaren nagyon erős volt, de majd meglátjuk, hogy mi lesz a helyzet.”