Palik László távozik a Hungaroring éléről

 Immár hivatalossá vált: Palik László kilenc év után távozik a Hungaroring Sport Zrt. éléről, helyét az elnöki székben a korábbi olimpiai bajnok kajakos Gyulay Zsolt veszi át. Gyulay elnök-vezérigazgatóként folytatja, megbízatása augusztus 31-től szól.

Már a 2010-es Magyar Nagydíj előkészületei közben felröppent a hír, hogy Palik László távozik a Hungaroring vezetéséből, de akkor senki sem erősítette meg ezeket az információkat. Később a 25. Magyar Nagydíj tiszteletére adott fogadását követően ismét felerősödtek ezek a hangok, az akkori információk szerint Palikot Gyulay Zsolt, korábbi kétszeres olimpiai bajnok kajakozó váltja az elnöki székben.

A mai nap folyamán egy hungaroringi sajtótájékoztató keretein belül immár hivatalosan is bejelentették: Palik László távozik funkciójából, helyét az előzetes híreknek megfelelően Gyulay Zsolt veszi át. Gyulay sportpályafutását követően az Újpest focicsapatának ügyvezetőjeként tűnt fel a közéletben, az utóbbi években a Magyar Olimpiai Bizottság alelnökeként vált ismerté, autósporttal egészen mostanáig nem foglalkozott. Palik családi okokkal indokolta távozását, mert a jövőben szeretne több időt tölteni feleségével és két kiskorú gyermekével.

Halasi Tibor, a többségi állami tulajdonú Hungaroring Zrt. felügyeletét ellátó Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő elnökének tájékoztatása szerint a Hungaroring Zrt. közgyűlése egyhangúlag döntött Gyulay kinevezése mellett. Halasi elmondta: azért esett a választásuk Gyulayra, mert olyan vezetőt kerestek, akinek jelentős sporteredményei vannak, ugyanakkor a gazdasági életben is megfelelő tapasztalattal rendelkezik. Az állam, mint többségi tulajdonos költséghatékony, vagyis takarékos, de szükség esetén értéknövelő vagyongazdálkodást vár Gyulaytól.

"Az államnak elsősorban országimázs szempontjából fontos a magyar futam, mert olyan pozitívumokat hoz az országnak, amely nem a gazdaságosság szempontjából mérhető" - tette hozzá Halasi, aki hangsúlyozta, hogy a Magyar Nagydíj a jelenlegi szerződés szerint 2016-ig biztos pont a versenynaptárban.

"Kicsit meglepő volt, amikor Fellegi Tamás miniszter tavasszal megkeresett, de nem szoktam elugrani a feladatok elől, s szeretnék itt is bizonyítani" - jelentette ki Gyulay, aki azt is elárulta, hogy ez az első sportvezetői feladat, amelyet nem társadalmi munkában lát el.

"Azért vállaltam el a posztot, mert szerintem a magyar Forma-1-es futam nemzeti ügy, ami mindannyiunk számára nagyon fontos. Több hónapja egyeztettünk Palik Lászlóval, végigkísértem vele az idei magyar futamot, s elhatároztuk, hogy igyekszünk egy példaértékű átadás-átvételt végrehajtani. A jövőben szeretném felelős gazdaként, az állam szempontjait szem előtt tartva irányítani társaságot, s a szakmai kérdésekbe igyekszem nem beleszólni" - tette hozzá Gyulay, aki az esetleges fejlesztésekről egyelőre nem kívánt beszélni.

A 46 éves Gyulay elnök-vezérigazgatóként kezdi meg munkáját, megbízatása augusztus 31-től szól. A korábbi vezérigazgató, Dancsó Pál a továbbiakban cégvezetőként dolgozik tovább a társaságnál. A kétszeres olimpiai bajnok vezérigazgatói megbízatása határozatlan időre szól, elnöki kinevezése pedig formálisan jövő márciusig, amikor is tisztújító közgyűlésre kerül sor a társaságnál.

Palik 2001-től volt a Hungaroring elnöke, nevéhez fűződik a pálya 2003-as átépítése, amire mindenképpen szükség volt, hogy a Forma-1-es világbajnokság a mai napig visszatérjen a magyarországi helyszínre. Szintén az ő elnöksége alatt történt a pálya másik, a csapatok számára fontos átépítése: 2008-ban meghosszabbították a bokszutcát, megnövelték paddock területet és modernizálták a kiszolgáló épületeket. Palik elnöksége alatt Bernie Ecclestone többször is meghosszabbította a magyar állammal kötött szerződését, a legutolsó szerint 2016-ig biztosan lesz F1-es Magyar Nagydíj a Hungaroringen.

Forma 1 Olasz Nagydij

Start:	Sep 10, '10 10:00a
End:	Sep 12, '10 4:00p
Location:	Monza, Olaszország

2010. szeptember 10. péntek
Első szabadedzés: 10:00 - 11:30
Második szabadedzés: 14:00 - 15:30

2010. szeptember 11. szombat
Harmadik szabadedzés: 11:00 - 12:00
Időmérő edzés: 14:00 - 15:00

2010. szeptember 12. vasárnap
Verseny: 14:00 - 16:00

Autodromo Nazionale di Monza
Város: Autodromo Nazionale di Monza
Alapítás éve: 1922
Kanyarok száma: 11
Jobbos kanyar: 7
Balos kanyar: 4
Csúcssebesség: 351
Körök száma: 53
Első F1-es futam: 1950.
Eddigi nagydíjak száma: 57
Első győztes: 1950: Nino Farina (Alfa Romeo)
Első pole pozíció: 1950: Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
Legtöbb győzelem - pilóta: Michael Schumacher (5)
Legtöbb győzelem - csapat: Ferrari (17)
Legtöbb pole pozíció - pilóta: Ayrton Senna (5), Juan Manuel Fangio (5)
Legtöbb pole pozíció - csapat: Ferrari (18)
Versenyen futott leggyorsabb kör: 1:21.046 (Rubens Barrichello, Ferrari, 2004)
Időmérőn futott leggyorsabb kör: 1:20.089 (Rubens Barrichello, Ferrari, 2004)
Website: http://www.monzanet.it

Autodromo Nazionale di Monza pályarajz:

Technikai analízis: Az FIA új padlólemez és szárny tesztje

A Ferrari és a Red Bull autóit ért vádak miatt, hogy az első vezetőszárnyaik hajlékonyabbak a megszokottól az FIA módosította ezen alkatrészekre vonatkozó teszteljárását.

Az FIA bevezetett egy új teszt eljárást az autók padlólemezének vizsgálatára, amelynek célja, annak a kiderítése, hogy a padlólemez hajlékonysága a megengedett 5 milliméteren belül van e (sárga terület) a 200 kilogrammos terhelés esetén. A teszt lényege, hogy egy ponton a padlólemez közepén megnyomják a padlólemezt 200 kilogrammos erővel, a tesztet még 2007-ben a Spanyol Nagydíjon vezették be a Ferrari állítólagos hajlékony padlólemezei miatt. A Spában bevezetett új első szárnyakra vonatkozó tesztek után a padlólemezeken elvégzett teszteket is megszigorítja az FIA az Olasz Nagydíjra. A súly nem fog változni, viszont a padlólemez széleit is vizsgálat alá veszik, valamint megtiltják, hogy a padlólemez túlnyúlása kevesebb legyen, mint 100 centiméter.

Az első vezető szárnyak pedig nem lehetnek 75 milliméternél alacsonyabbak a referencia ponttól, ami az autó legalacsonyabb pontja a padlólemezen lévő lemez nélkül (sárga szaggatott vonal). A szárnyakra vonatkozó korábbi tesztet 50 kilogrammal végezték el, amit a szárny véglemezére helyeztek (kicsi piros nyíl), melynek elhajlása nem lehetett több 10 milliméternél, most a Ferrarit és a Red Bullt ért vádak miatt az új FIA tesztben 100 kilogrammos súlyt használnak, amit a szárny oldalsó részének közepére helyeznek (nagy piros nyíl) és a megengedett elhajlásnak kevesebbnek kell lennie, mint 20 milliméter.

Spában a Ferrari és a Red Bull átment a gépátvételen.

 

SG:U premier - 2010. szeptember 28.

 

Az őszi premierig már csak másfél hónap van hátra. Ami talán szokatlan lehet a rajongok szamara, hogy nem pénteken, hanem immáron keddenként lesznek a legújabb részek az amerikai SyFy Channelen.

SG:U 2. évad epizódcímek:

SG:U 2x01 Intervention
SG:U 2x02 Aftermath
SG:U 2x03 Awakening
SG:U 2x04 Pathogen
SG:U 2x05 Cloverdale
SG:U 2x06 Trial And Error
SG:U 2x07 The Greater Good
SG:U 2x08 Malice
SG:U 2x09 Visitation
SG:U 2x10 Resurgence
SG:U 2x11 Deliverance
SG:U 2x12 Twin Destinies
SG:U 2x13 Alliances
SG:U 2x14 Hope
SG:U 2x15 Seizure
SG:U 2x16 The Hunt
SG:U 2x17 -
SG:U 2x18 Radio
SG:U 2x19 Blockade
SG:U 2x20 Gauntlet

Az évad második felét várhatóan csak 2011. tavaszán mutatják majd be.

Gyönyörű panorámaképek

http://www.footootjes.nl/index.html

Schumacher eleve rosszfiú?

 Magyarországi legújabb megmozdulása után az ESPN összegyűjtötte Michael Schumacher tíz, legnagyobb vitát kiváltó akcióját.

1990, Macau
Mielőtt a Formula-1-ben bemutatkozott volna, Michael Schumacher már nevet szerzett magának. A Macau Nagydíj a Formula-3-as naptár ékköve és minden feltörekvő sztár szeretné megnyerni ezt a viadalt. Schumacher az élen kezdte meg az utolsó kört, Mika Häkkinennel a háta mögött. Häkkinen gyorsabb volt és úgy tűnt, a Mandarin Hotel felé menet megelőzi német vetélytársát, ám Schumacher blokkolta őt és a finn autója a gumifalba csapódott. Häkkinen feldúlt kedélyállapotban volt és többen azt feltételezték, hogy Schumacher, aki végül megnyerte a versenyt, ellenfelének fékeit tesztelte.

1994, Silverstone
Schumacher az 1994-es Brit Nagydíjat 37 pontos előnnyel és nagyon versenyképes autóval várhatta az egyéni világbajnokságban. Az időmérő edzésen a második helyet szerezte meg, de a felvezető körben kétszer megelőzte Damon Hill Williamsét, mielőtt felálltak a rajtrácsra. Amint a verseny megkezdődött, a csapat szólt Schumachernek, stop-and-go büntetést kapott, de a német pilóta ezt figyelmen kívül hagyta és a pályán maradt. A 13. körben fekete zászlóval kizárták, de még mindig nem állt ki, előnyt próbált szerezni, mivel a stop-and-go büntetéssel a középmezőnybe esett volna vissza. Végül, a 27. körben töltötte le büntetését, de ekkorra már elég nagy előnyre tett szert ahhoz, hogy a második helyre térjen vissza. Később kizárták a versenyről és két versenyre eltiltották, melyet az Olasz- és a Portugál Nagydíj hétvégéjén töltött le. Ebben az évben a Belga Nagydíjról is kizárták autójának szabálytalansága miatt.

1994, Adelaide
A kizárások és az eltiltások Damon Hill számára lehetővé tették a felzárkózást a pilóták pontversenyében és amikor a Formula-1-es cirkusz a szezonzáró futamra Ausztráliába érkezett, Schumachernek csak egy pont előnye volt. Azonban ez nem jelenthet kifogást a versenyen történtekre. A futamot vezette, de a Williams nyomás alatt tartotta, Schumacher egyik kanyarban szélesen ment, megsérült autója, a korlátnak csúszott. Hill nem tudott erről a sérülésről, autóját a belső ívre helyezte a következő kanyarnál, de ahogy ezt megtette, Schumacher ellenfelének hajtott, mindketten kiestek, a német pilóta lett a világbajnok. Évekkel később Hill elmondta: "Két dolog emeli ki Michaelt a Formula-1-es mezőnyből - abszolút tehetsége és viselkedése. Csodálom a korábbit, de utóbbi hidegen hagy."

1995, Spa-Francorchamps
Gyakran Schumacher briliáns megoldásai sötét oldalával párosulnak, ezért a nézők vagy szeretik, vagy utálják őt. Az 1995-ös Belga Nagydíjon a 16. helyről rajtolva nyerte meg a versenyt, de sokan úgy érezték, messzire ment. Amint az eső elkezdett esni a verseny közepe felé, az élen állók esőgumikat tettek fel, de Schumacher a slickeken maradt. Gumijai gyorsan lehűltek és a Benetton csúszkált alatta, Schumachert gyorsan befogta az esőgumikon Hill. Csak formalitásnak tűnt a Williams előzése, de Schumacher útját állta a brit pilótának, ez így volt a lassú kanyarokban, például a La Source-ban, vagy a nagy sebességű Blanchimontban is. A verseny után Hill elmondta: "Volt néhány meglehetősen hajmeresztő pillanatunk és nem vagyok elégedett viselkedésével; nem hiszem, hogy ez elfogadható." Az FIA sem látta megfelelőnek Schumacher viselkedését, győzelmét ugyan megtarthatta, de egy versenyre eltiltották.

1997, Jerez
Az 1996-os első, nehéz évét követően a Ferrarinál, Schumacher világbajnoki címre esélyesként lépett pályára az utolsó versenyen. 1994-hez hasonlóan, ebben az évben is egy pont előnnyel érkezett a versenyre, de ismét átlépte a sportszerűség vonalát. A Dry Sac kanyarban Villeneuve a belső ívről próbált előzni, amikor Schumacher - megismételve Hillel szembeni, három évvel korábbi manőverét - ráhúzott ellenfelére, a Ferrari felfüggesztése eltört, de a Williams sértetlen maradt. "Az autó nagyon veszélyes volt. Az ütés kemény volt. Nem kis dolog történt" - mondta el Villeneuve a verseny után, azt követően, hogy világbajnokká koronázták. Schumachert az FIA kizárta a világbajnokságból.

1998, Montreal
Habár Schumacher nem büntették meg, a német pilóta Kanadai Nagydíjon agresszíven tért vissza a boxból a pályára, ezt követően új szabály lépett életbe a Formula-1-ben. Miután Ferrarijával kiállt a boxba, a német pilóta visszatért a pályára és azonnal átvágva a pályán jobbra húzott, ahol a Heinz-Harald Frentzen halad a versenyvonalon. Schumacher manőverét követően a Williams pilótájának nem maradt helye, Frentzen elhagyta a pályát és a kavicságyban befejeződött versenye. Ettől az esettől kezdve az autók nem léphetik át a fehér vonalat a boxutcából kijövet.

2001, Nürburgring
Schumacher pályafutása legagresszívebb taktikáját mutatta be, de csak kevesen várták tőle, hogy ezt saját testvérével teszi meg. Hasonlóan viselkedett, mint Rubens Barrichellóval szemben a 2010-es Magyar Nagydíjon, Schumacher testvérét, Ralfot a boxfal felé szorította és majdnem komoly balesetet okozott.

2002, A1-Ring
Schumacher pályafutásának egyik legvitatottabb esete volt, de senki sem őt hibáztatja ezért. A Ferrari arra utasította csapattársát, Rubens Barrichellót, hogy engedje át Schumachernek az Osztrák Nagydíj győzelmét, de az eset miatt mindkét pilóta kínosan érezte magát a dobogón. Schumacher már óriási előnnyel vezetett a világbajnokságban, így ez a plusz pont nem jelentett semmit a német pilóta számára. Az 1998-as montreali esethez hasonlóan ismét új szabály került bevezetésre a sportba, a csapatsorrend betiltása.

2006, Monaco
A pole pozíció megszerzése Monte Carlo utcáin többet ér, mint bármelyik másik versenyhelyszínen. 2006-ban szoros küzdelem folyt és az utolsó körök előtt Schumacher Fernando Alonso előtt állt a rajtrácson. De a középső szektorban kiderült, Schumacher nem tud javítani köridején, míg Alonso - aki a pályán mögötte haladt - száguldott. Schumacher utolsó kísérleteként az utolsó kanyarban leparkolta teljes pályaszélességben autóját. Ennek eredményeként sárga zászlóval lengettek, Alonso kísérlete a pole pozíció megszerzésére meghiúsult. A versenybírák nem nézték jó szemmel Schumacher "hibáját" és a vasárnapi versenyt a mezőny végéről kezdhette meg.

2010, Monaco
Négy évvel később Schumacher visszatért a monacói pályára, az újságírók 2006-os mozdulatáról faggatták. Visszautasította a kritikákat, de rendkívüli módon fejezte be a versenyt. A biztonsági autót beküldték a pályára, hogy a két, mezőny végén ütközést szenvedett autó törmelékeit el tudják távolítani a pályáról. Schumacher korábbi riválisa, Alonso mögött találta magát. A biztonsági autó az utolsó körben is a pályán maradt, de a kör végén a boxutcába állt, elengedve a mezőnyt és lehetőséget adva Mark Webbernek arra, hogy teljes sebességgel haladjon a kockás zászló felé. Schumacher helytelenül úgy gondolta, megpróbálja megelőzni Alonsót és az utolsó kanyarnál bátran beszúrt. A versenybírák a német pilótát 20 másodperces időbüntetéssel sújtották, így pontszerző helyet sem sikerült szereznie.

Technikai sarok - mitől nyerő a flexibilis szárny?

 A Red Bull Racing csapata verhetetlennek tűnik manapság a Formula 1-ben – sokak szerint a salzburgiak titka a mozgatható első szárnyakban rejlik, melyek akár a szabályok kereteit is feszegethetik. Nos, az FIA a Német Nagydíj után kivizsgálta az esetet, s megállapította, hogy mind a Red Bull, mind az újítással csak a Hockenheimringen előálló Ferrari alkatrészei szabályosak. A pletykákat azonban ez az egyértelmű állásfoglalás sem hallgattatta el, többek között a McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh is úgy véli, a két istálló első szárnyai bizony szabálytalanok – lesz még ok tehát a vitára bőven.

A flexibilis első szárnyak a tények (tehát a Red Bull és utóbbi időben a Ferrari teljesítménye) alapján jelentős teljesítmény-és leszorító erő- növekedést eredményeznek az azt használó istállóknak. A fejlesztés egyébként nem új keletű, a milton keynes-i istálló például már az idény legeleje óta használja őket, ám néhány éles szemű fotós jól eltalált expozíciói miatt csak az utóbbi szűk egy hónapban vált föltűnővé.

A találmány leglényegesebb része kétségkívül az, hogy a flexibilis első szárnyat használó csapatok autóinál az első szárny jóval közelebb kerül az aszfalthoz, mint az a többi konstrukció esetében megfigyelhető. Alapjaiban tehát a megoldás kísértetiesen hasonlít a ’90-es évek elején, és a ’80-as évek végén tapasztaltakhoz – az akkori konstrukcióknál is feltűnően alacsonyan voltak az első szárnyak, sokszor még az aszfalthoz is hozzáértek az alkatrészek. Ennek, és a szintén nagyon alacsonyra tervezett padlólemeznek volt köszönhető a korszak védjegyének számító szikrázás.

Az alacsonyra helyezett első szárny legfontosabb előnye az, hogy minél közelebb kerül az alkatrész az aszfalthoz, annál nagyobb leszorítóerőt generál – az arányokhoz képesti kisebb légellenállás miatt. Nem véletlenül kerültek tehát az utóbbi időben egyre feljebb az F1-es masinák első szárnyai: az FIA egyik első intézkedése a kanyarsebesség csökkentésére az első szárnyak emelése volt. Így aztán a leszorítóerő, s vele együtt a tempós kanyarokban elérhető kanyarsebesség is drasztikusan lecsökkent.

Visszatérve a ’90-es évekre, ezidőtájt egyébként is inkább a hátsó szárnyak voltak az érdeklődés középpontjában. Az 1992-es versenyidényben például szinte kétheti rendszerességgel röpködtek a hátsó légterelő elemek, emlékezhetünk, hogy az akkor még ifjú titánnak számító Michael Schumacher éppen a Hungaroringen szenvedett elsőre súlyosnak tűnő balesetet a hátsó szárny leválása miatt. Az FIA természetesen közbelépett és betiltotta az illesztési ponton elhajló hátsó szárnyat, ám a csapatok a későbbiekben a szárnyelemeket mozgatták – így kikerülve a szövetség szankcióit. Aztán persze az FIA újított az ellenőrzési szabályokon, és a kiskapuk bezáródtak. Érdekes módon a szövetség az idei helyzetben ezt nem tette meg, bár joga volna idény közben is betiltani a szezon előtt még szabályosnak ítélt megoldásokat.

A 2010-es versenyszezon előtti szabály egyébként az volt, hogy az első szárnyra helyezett 50kg-nyi súly hatására nem szabad 1 cm-nél nagyobb deformációt mutatnia az alkatrésznek. Ha ezen az eltérésen belül tud maradni a szárny a teszteken, akkor az FIA szabályosnak ítéli a konstrukciót. A szabályozással mindössze annyi a probléma, hogy ez a bizonyos 50kg-os súlyhatár a gyakorlatban egy kifejezetten lassú kanyarnak felel meg – a pályák legnagyobb részén ennél az 50 kg-nál jóval nagyobb erőhatás éri az első légterelőt. A csapatok tehát – bár betartják a nemzetközi szövetség szabályait – akaratlanul is olyan első szárnyakat terveznek, melyek a pálya legnagyobb részében jóval nagyobb deformációt mutatnak, mint az a bizonyos 1 cm. A szabályok tehát elvileg bizonyos keretek között tartják a deformációt, ám a tapasztalatok szerint az instrukciókat kissé elméretezték a szövetség szakemberei.

A Red Bull első szárnyának titka abban rejlik, hogy a TV-felvételekből az valószínűsíthető: a salzburgiak első szárnya feltehetőleg nem egyenesen arányosan deformálódik, tehát 100 kg-os erőhatáskor elképzelhető, hogy nem 2 cm a lekonyulás mértéke, hanem ennél már több. Kérdés, hogy az Adrian Newey vezette tervezőcsapat milyen anyaghasználattal és milyen technikai megoldásokkal tudta elérni a szabályzat feltűnés nélküli kijátszását. Ezután már a többieken a sor, hogy rájöjjenek a titokra, és megpróbálják lemásolni a Red Bull első szárnyát – még úgy is, hogy az FIA bekeményíteni készül. A nemzetközi szövetség a szabályban szereplő 50kg-os erőhatást 100 kg-osra módosította, s külön vizsgálni fogja, hogy a szárnyak rögzítve vannak-e a padlólemezhez. Kérdés, hogy a fenti módosítás vajon éppen a Red Bull-találmány gyenge pontját trafálja telibe? Mert, ha nem, Adrian Newey ügyeskedése akár világbajnoki címet is hozhat az osztrákok konyhájára.

BC20/BX20 patronokhoz nyomtatót vennék

Tehát, Canon BJC-2000/2100/4200/4300-as nyomtatót vennék, csak működőképes legyen.

Az FIA kitűzte a meghallgatás dátumát

  Az FIA kitűzte az időpontját a Motorsport Világtanács fegyelmi meghallgatásának, melyet a Ferrari Német Nagydíjon elkövetett tette miatt tartanak.

Az olasz alakulatot 100.000 dollárra büntették, mert illegálisan használták a csapatsorrendet a hockenheimi versenyen, ahol Felipe Massa átadta első helyét a versenyen csapattársának, Fernando Alonsónak. A Ferrari ezzel megsértette a sportszabályzat 39.1 cikkelyét, amely kimondja: "A csapatsorrend, amellyel beavatkoznak a verseny végeredményébe, tiltott." A pénzbüntetés ellenére a Ferrarit beidézték a Világtanács elé.

Az irányítótestület hétfőn jelentette be, hogy a meghallgatásra szeptember 8-án, Párizsban kerül sor.

Forma 1 Belga Nagydíj

Start:	Aug 27, '10 01:15a
End:	Aug 29, '10 11:45p
Location:	Spa-Francorchamps, Belgium

2010. augusztus 27. péntek
Első szabadedzés: 10:00 - 11:30
Második szabadedzés: 14:00 - 15:30

2010. augusztus 28. szombat
Harmadik szabadedzés: 11:00 - 12:00
Időmérő edzés: 14:00 - 15:00

2010. augusztus 29. vasárnap
Verseny: 14:00 - 16:00

Circuit de Spa-Francorchamps
Város: Circuit de Spa-Francorchamps
Alapítás éve: 1924
Kanyarok száma: 19
Jobbos kanyar: 10
Balos kanyar: 9
Csúcssebesség: 310
Körök száma: 44
Első F1-es futam: 1950.
Eddigi nagydíjak száma: 40
Első győztes: 1950: Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
Első pole pozíció: 1950: Nino Farina (Alfa Romeo)
Legtöbb győzelem - pilóta: Michael Schumacher (6)
Legtöbb győzelem - csapat: McLaren (10), Ferrari (10)
Legtöbb pole pozíció - pilóta: Ayrton Senna (4), Juan Manuel Fangio (4)
Legtöbb pole pozíció - csapat: Ferrari (9), McLaren (9)
Versenyen futott leggyorsabb kör: 1:41.095 (Alain Prost, Williams, 1993)
Időmérőn futott leggyorsabb kör: 1:40.365 (Ayrton Senna, McLaren, 1990)
Website: http://www.spa-francorchamps.be

Circuit de Spa-Francorchamps pályarajz:

Barrichello: Ez szoros volt!

 A Magyar Nagydíj leintése után az Autosport interjút készített a Williams brazil pilótájával Rubens Barrichellóval, amiben részletesen elmondja véleményét egykori csapattársa Michael Schumacher veszélyes manőveréről.  

Mi történt, amikor a versenybíróság bekéretett a futamot követően?
Rubens Barrichello: „Felmentem a bírókhoz, és ez volt az első eset, hogy láttam a TV felvételeket, szemből és a sisakom feletti kameranézetből. De ez nem változtatott a dolgokon. Ő irányt változtatott, és ez volt az, amit már a rádióban is mondtam két körrel korábban. Azt mondtam pontosan, hogy túlkésőn változtat irányt. És amikor túlkésőn változtatsz irányt, akkor könnyen odaszoríthatod az ellenfeledet a falra. Ő elkövetett egy kisebb hibát az utolsó kanyarban, és ettől sokkal lassabb lett, így én gondoltam, hogy el tudok menni. Ha én lettem volna ő, akkor én a jobb oldalt választottam volna belül és hagytam volna, hogy kívül próbálkozzanak. De ő a kerekeim mellet jött, és én azt gondoltam, hogy már nincs vissza út végig kell csinálnom. Istennek hála szerencsém volt és a fal véget ért, mert már csak milliméterekre voltam a faltól. Figyelmeztettem a versenybírókat, hogy az egyik legtapasztaltabb pilóta úgy viselkedet, mint egy gyerek, és ez az én véleményem szerint rossz. Mit mondjak szórakoztató volt, de nekem erre nincs szükségem.”

Beszéltél vele?
RB: „Nem, és nem is fogok, mert ez nem változtatna a dolgokon. Tudnod kell, hogy Michael, bármit is mondasz neki, ő mindig úgy fogja érezni, hogy neki van igaza. Én úgy gondolom, hogy ma nekem van igazam, és hiába hagyott ki három évet, ő semmit sem változott. Ő még mindig ugyanaz a fickó.”

Gondolod, hogy szándékosan csinálta?
RB: „Miért, mert én voltam? Nem tudom.”

Annak érdekében, hogy megijesszen?
RB: „Ez egy kicsit merész lenne. Amitől igazán tartottam az a kerekek összezárása volt. Nem tudtam egészen addig, amíg a versenybírók felvételeit nem láttam. Ő csak jött és jött felém, és ez rossz, mert csak egy ívet választhatsz.”

Ilyen helyzetben, mi a legveszélyesebb, ha megérinted a falat, vagy, hogy a kerekek összeérnek?
RB: „Őszintén megmondva, ha összeértünk volna, akkor valószínűleg az ő autója is egyenesen belevágódott volna a falba. Így talán neki még veszélyesebb volt a helyzet. Én már nem tudtam tovább menni jobbra, mert ott volt a fal, és ha megnézel egy képet a történtekről, akkor látod, hogy már nem volt köztünk valami nagy hely. Ez hihetetlen. És azt is láthatod, hogy a füvön is át kellet mennem, hogy visszatérjek a pályára. Szóval őszintén nagyon örülök, és nagyon szerencsések vagyunk, hogy most itt beszélgethetünk.”

Mekkora sebességgel mentél?
RB: „Nem tudom, nem volt elég időm, hogy a kilométerórára nézek.”

Ez volt a legrosszabb védekező manőver, amivel a pályafutásod alatt találkoztál?
RB: „Nem mondanám. Inkább azt mondanám, hogy az egyik legrosszabb, mert te nem várnál ilyet egy olyan pilótától, aki már annyi versenyen túl van, mint ő. Te egy olyan pilótától várnál ilyet, akinek csak vagy 10 futamnyi tapasztalata van. De ő valami olyan dolgot hozott a múltból, amire ma már semmi szükség sincsen. Ez csak egy rossz pillanat volt mindkettőnk számára.”

Nem akartál visszahúzódni, amikor megláttad, hogy a fal közeledik?
RB: „Ha vissza akartam volna húzódni, akkor biztosan összeakadnak a kerekeink. Amikor kiválasztottam a versenyvonalamat, és ezt megnézheted a stewardok felvételein, amikor jobbra indultam, ő a pálya közepére húzódott, így már nem választhattam más irányt. Nyilvánvalóan belül nagyobb esélyem volt az előzésre, ezért is ezt választottam. De ő ezt minden eszközzel meg akarta akadályozni.”

Elégedettséget éreztél, amikor megelőzted őt?
RB: „Az elégedettség a győzelemből származik. Ép ma mondtam egy brazil barátomnak, hogy mit csináltam 2002-ben, és ez az a helyzet, amiért most itt vagyok, és úgy éreztem nem sokkal később, hogy nem kellett volna, mert nem volt igazságos. Normális dolog lett volna elhagynom a csapatott a bajnokság vége előtt, de nem akartam. Nem kérdés, ha van esélyem, hogy megelőzzem őt, akkor megteszem. Nem szeretek bosszút állni. Két lábbal állok a földön. Én egy egyszerű ember vagyok, aki imádja a versenyzést, imád versenyezni, de amit ma tettek velem a fal közelében, az már túl sok.”