| Start: | Apr 3, '09 01:00a |
| End: | Apr 5, '09 11:00p |
| Location: | Sepang International Circuit |
A hétvégén mindenki nagy örömére végre kezdetét veszi a Száguldó Cirkusz történetének 60. szezonja.
Ahogyan azt a Formula-1 esetében az elmúlt években már megszokhattuk, egy-egy új szezon kezdete mindig is nagy várakozással bír a csapatok, a pilóták, a szponzorok és természetesen a technikai sportok királykategóriájáért rajongó nézők körében. A csapatoknak már az első futamon olyan autókkal kell pályára lépniük, amelyek maradéktalanul megfelelnek az FIA által az elmúlt időszakban papírra vetett új szabályoknak, amelyekből ezúttal valljuk be, akad bőven.
.........................................................................................................................................................
A szabályalkotók által kiírt regulákhoz való alkalmazkodásnak megfelelően a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj rajtrácsán az elmúlt években megszokott külsejű konstrukciókhoz képest teljesen más megjelenésű versenyautókkal találkozhatunk. Az aerodinamikai szabályozásoknak köszönhetően ugyanis a Formula-1-es autók alacsonyabb építésű első légterelő szárnyainak fesztávja csaknem megegyezik az autó szélességével, míg a hátsó, magasabbra emelt szárnyak keskenyebb kivitelben jelennek meg.
A kiegészítő szárnyaktól mentes karosszéria alatt megbújó V8-as erőforrásnak az ide évtől már kétszer annyi élettartamot kell szolgálnia meghibásodás nélkül, mint az a 2008-as évben volt, ami igencsak nagyobb megbízhatóságot vár el a technikától.
Az új szezon egyik legnagyobb technikai újításaként lehet megemlíteni az autók fékezése során eltárolt mozgási energia kezeléséért felelős KERS-t, amellyel a pilóták plusz lóerőt lesznek képesek előállítani egy-egy előzés kivitelezésének elősegítésére.
A téli tesztsorozatok alkalmával a csapatok többsége igyekezett minél alaposabban felkészülni az új idényre. A megtett tesztkilométerek láttán arra lehet következtetni, hogy a szezonra vonatkozó drasztikus tesztkorlátozások miatt az istállók minden percet kihasználtak arra, hogy a lehető legtöbb időt a pályán legyenek az autókkal, és ezen időszak alatt nem is kimondottan az igazán gyors köridők elérésére, hanem elsősorban a technikai módosítások miatt kritikusnak mondható megbízhatóságra fektettek nagyobb hangsúlyt.
Kazuki Nakajima a 2008-as Ausztrál Nagydíj pénteki szabadedzésén még a poros aszfalt nyújtotta nehézségekkel, és autójának alulkormányozottságával küszködött. (Kazuki Nakajima - Ausztrál Nagydíj, 2008.03.14)
Azt természetesen nem tudhatja senki előre, hogy a versenyautókon alkalmazott kötelező technikai módosítások, újítások milyen mértékben felelnek majd meg az előzetes elvárásoknak, hiszen számtalan kérdőjel van jelenleg még a csapatvezetők, a pilóták, vagy akár a sporttal ilyen-olyan összefüggésben álló személyek fejében.
A Formula-1 versenynaptárában helyet foglaló Ausztrál Nagydíjnak otthont adó Albert Park versenypálya a maga 5.3km-es hosszával, gyors kanyarjaival mindig is sokat követelt a pilótáktól, és nem utolsó sorban az általuk használt technikától. Az autókkal elérhető maximális sebesség nagysága ugyanis meghaladja a 300km/h-ás sebességet, és a 16 kanyarból álló ringen elérhető átlagsebesség pedig nagyságrendileg 225km/h körül mozog.
Az ausztrál versenypálya kanyarkombinációi, és az átlagosan 85°-os kanyarjai némely esetekben alulkormányozottságot idézhetnek elő, amely igencsak befolyásolja az elérhető köridőket. A pálya felülete meglehetősen egyenetlen, amely legfőképpen a fékezési zónákban jelentenek nehézséget a pilóták számára. Mivel a melbourne-i aszfaltcsík utcai szakaszokat is tartalmaz, egészen addig, míg a versenyzők a megtett körök alkalmával fel nem gumizzák annak felületét, igencsak csúszósnak bizonyul. Éppen ezért az autók a hétvége első felében várhatóan többet fognak majd csúszkálni, ami miatt ebben az időszakban a már bekoptatott gumiabroncsok használata nagyobb tapadást eredményez.
A boxutca nem mondható túlzottan hosszúnak, vagyis az oda történő behajtástól a versenyautón elvégzendő feladatokon át egészen a boxutcából való kilépésig nagyságrendileg 19.6 másodpercre van szükség. A csapatok boxtaktikájától függően a boxutcában eltöltött átlagos időtartamot figyelembe véve elmondható, hogy az Albert Park versenypálya a 9-dik helyen áll ebből a szempontból a világbajnokság helyszínei között.
A melbourne-i versenypályán egy boxkiállás nagyságrendileg 19.6 másodpercet vesz igénybe a csapatoktól és a versenyzőktől egyaránt. Ennyi idő áll a rendelkezésükre ahhoz, hogy felkészítsék az autót a futam folytatására. (Kimi Raikkönen - Ausztrál Nagydíj, 2008.03.16)
A melbourne-i versenypálya - csakúgy, mint a silverstone-i és a sepangi helyszínek - a közepestől egészen a magas leszorító erőt előállító aerodinamikai beállításokat kívánja meg azoktól, akik igazán jó köridőket kívánnak itt elérni. A 2009-es évben bevezetett technikai szabályozások értelmében a versenyautók első légterelő szárnyának két végén lévő légterelő lemezek dőlésszögét maximum két alkalommal tudja majd a pilóta 6°-os szögben állítani körönként (először a kívánt dőlésszöget adja meg a versenyző, majd a második alkalommal pedig az eredeti állásba juttatja vissza a légterelő lemezeket). Ennek segítségével a pálya adott kanyarívében nagyobb stabilitást lehet adni az autónak, vagy az előzések előkészítése során jobban meg tudják majd közelíteni az elől haladó vetélytársat.
A pályán jó néhány nagy sebességgel teljesíthető kanyarív található, mint például a 6-dik és az 5-dik sebességi fokozatban teljesíthető 11-es és 12-es kanyarok, amelyek talán az egyik legnagyobb kihívást jelentik a versenyzők számára. A pilótáknak ugyanis precízen kell az ideális íven végigvezetni az autót, hiszen csakis így lehet a több mint 200km/h-ás sebességet elérni. Mindezek mellett komoly nehézséget okoz az is, hogy a pilótának oda kell figyelni a pályát szegélyező, meglehetősen közel lévő védőfalra is. Az, aki egy aprócska hibát is vét a 11-es kanyarban, biztos lehet benne, hogy a következő jobbos kanyarívet sem tudja megfelelő tempóban bevenni, ami bizony könyörtelenül rányomja bélyegét a köridőre is.
A megfelelő kanyarsebességek eléréséhez megfelelő kompromisszumot kell meghozni mind a pilótáknak, mind pedig a mérnököknek, hiszen a nagyobb leszorító erővel rendelkező autótól lehet csak elvárni jobb tapadást a lassabb kanyarokból való kigyorsítások során. Ez a beállítás viszont hatással van az egyenes szakaszokban elérhető maximális sebességre is.
A melbourne-i pályán lévő számos sikán miatt a versenyautók rendkívül érzékenyen reagálhatnak a gyors irányváltoztatások alkalmával. Éppen ezért a kerékfelfüggesztést viszonylag merevre kell állítani, de nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a kerékvető köveken történő áthajtáskor és a fékezések alkalmával viszont lágyabb karakterisztikára van szükség a stabilitás érdekében.
A fékek közel 65%-os igénybevétele szempontjából összesen hat olyan pályaszakaszt lehet megemlíteni, ahol közel 300km/h-ás sebességről kell nagyobb mértékben lelassítani a versenyautót. Mindez azt is maga után vonja, hogy a fékrendszer használati gyakorisága miatt nagy hangsúlyt kell fektetni azok megfelelő hűtésére is.
Az idei évben újra felkerülhetnek az autókra a sima futófelülettel rendelkező slick gumiabroncsok, amelyek a tavalyi évben is használt barázdált gumikkal ellentétben nagyjából 17%-kal nagyobb felületen érintkeznek a pálya aszfaltjával. A Bridgestone által az Ausztrál Nagydíjra biztosított szuper-lágy és közepes keverékek használatára a csapatoknak már a szabadedzések alkalmával is nagy figyelmet kell fordítani, hiszen az utcai szakaszokat is tartalmazó, bukkanókkal tarkított pálya felülete igencsak csúszós lesz a nagydíjhétvége első felében.
A kerékvetőkön történő áthajtás esetén - csakúgy, mint az autó fékezése során - meg kell tartani az autó stabilitását, amelyhez a felfüggesztést lágyabbra kell állítani. A gyors kanyarokban történő hirtelen irányváltoztatások alatt viszont a merevebb kerékfelfüggesztés a kifizetődőbb. (Adrian Sutil - Ausztrál Nagydíj, 2008.03.14)
A melbourne-i futam igencsak remek teszthelyszíne is lesz egyben a Formula-1-es autókban lévő V8-as erőforrásoknak, amelyeknek egy kör 65...69%-át kell teljes gázadás mellett megtenni. A jó köridők elérésének titka azonban nem kimondottan a csúcssebességben rejlik, sokkal inkább a lassabb kanyarokból történő megfelelő kigyorsításokhoz szükséges jó nyomatékviszonyok jelentik majd a legnagyobb előnyt. Ez különösen igaz a 14, 15 és 16-os számmal jelölt kanyarok esetében. A versenyautó ezeken a részeken hajlamos az alulkormányozottságra, amely megnehezíti a pilóták dolgát abban, hogy a szükséges teljesítményt ki tudják csikarni a motorokból. Az idei évben viszont a KERS révén már más lesz a helyzet, hiszen azon csapatok esetében, akik használni fogják azt a versenyen, a lassabb kanyarokban ennek segítségével extra lóerőkhöz jutnak majd. A Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer használata azonban önmagában nem elegendő mindehhez, hiszen az autónak megfelelő egyensúlyi stabilitással kell rendelkeznie.
Egy olyan versenypályán, ahol egy kör alatt hozzávetőlegesen 60 alkalommal kell a pilótáknak sebességet váltani, a versenyautók stabilitásában és ezzel együtt az elérhető köridőkben fontos szerepet játszik a feltankolt üzemanyag mennyisége. Az autók üzemanyag-fogyasztásáról elmondható, hogy körönként hozzávetőlegesen 2.48kg-nyi üzemanyagot emésztenek fel. Az autó által megtett köridő és az üzemanyag-mennyiség között is szoros összefüggés van, ami a melbourne-i pálya esetében azt jelenti, hogy 10kg üzemanyag a köridő tekintetében +/-0.42mp-et jelent.
| Start: | Mar 27, '09 01:00a |
| End: | Mar 29, '09 11:45p |
| Location: | Melbourne |
A Honda Motor Co., Ltd. ma reggel hivatalosan bejelentette, hogy Forma-1-es csapatát, a Honda Racing F1 Team-et eladta Ross Brawn-nak, az alakulat eddigi csapatfőnökének.