.......................................................................................................................................................
A 2008-as szezont követően több mint 140 nap elteltével a Formula 1 ismét elérkezett egy új világbajnoki idény kezdetéhez, amely a tavalyi évhez hasonlóan az Ausztrál Nagydíjjal veszi majd kezdetét.
A téli hónapok során elvégzett tesztelésekkel a csapatok igyekeztek minél alaposabban felkészülni a 2009-es évre bevezetett szabálymódosításokra, amelyek igencsak gyökeresen megváltoztatták a versenyautók megjelenését, és talán a közöttük korábban megszokott, vagy megszokottnak vélt erősorrendet is befolyásolni fogja majd valamelyest. Az első nagydíj előtt természetesen még egyelőre csak találgatni lehet, hogy vajon az új aerodinamikai feltételek, a slick gumik és a KERS alkotta csomag milyen hatást gyakorolnak majd, és hogy vajon beváltják-e az FIA előzetes reményeit, miszerint ezek segítségével látványosabb versenyekben lehet majd része a nézőknek.
.......................................................................................................................................................
A 2009-es Formula 1-es világbajnoki szezonban szereplő csapatoknak alaposan át kellett építeni a versenyautóikat, amelyek merőben eltérnek a korábbi években látott konstrukcióktól. A mérnököknek elsősorban aerodinamikai téren kellett jelentősebb változtatásokat végrehajtani, de természetesen a motorokkal és a sebességváltókkal kapcsolatban is végeztek kisebb-nagyobb fejlesztéseket.
A Technikai Szabálykönyv egyes részein elvégzett változtatások eredményeképpen megszületett versenyautók teljesen új aerodinamikai csomaggal kell, hogy rendelkezzenek. A csapatoknak azonban egyéb szempontból is alkalmazkodniuk kell az új előírásokhoz, hiszen a versenyautó új kivitelű légterelő- és karosszériaelemei mellett újra visszatérnek a sima futófelülettel rendelkező slick gumiabroncsok használatára, de ugyancsak jelentős újításként említhető a Formula-1 új korszakát megteremtő hibrid-hajtási rendszer, a KERS megjelenése is.
A költséghatékonyság és a környezetkímélő technológiák bevezetésétől látványosabb versenyeket remélnek a szabályalkotók. Mindazonáltal, hogy a változtatásoktól több előzést is várnak, egyelőre még senki sem tudhatja pontosan, hogy a bevezetésre szánt új aerodinamikai elemek közül melyik lesz az, ami ezen elvárás kielégítésében a legnagyobb szerepet játssza majd. A szakemberek számára természetesen nagy segítséget jelentettek a szélcsatornában két egymás mögött elhelyezett modellel kapcsolatban elvégzett vizsgálatok, hiszen ezek segítségével lehetett igazán megérteni, hogy a versenyautók fizikája miként befolyásolja az előzéseket.
A legszembetűnőbb, és éppen ezért talán az egyik legérdekesebb változtatásokat a versenyautók aerodinamikai csomagjában végeztek el. A kutatások során olyan konstrukciót igyekeztek megalkotni, amellyel egyszerűbb lesz az előzések kivitelezése. Éppen ezért a fejlesztési munkák alkalmával leginkább a két egymást követő versenyautó esetére összpontosították figyelmüket. A szélcsatornában elvégzett tesztek gyorsan választ adtak arra a kérdésre, hogy mely aerodinamikai elemek befolyásolják leginkább az előzéseket, és így született meg a téli teszteken már látott, szélesebb fesztávval és mélyebb építéssel rendelkező első légterelő szárny, a magasabb és egyben keskenyebb hátsó légterelő szárny, és nem utolsó sorban az új geometriai méretekkel rendelkező diffúzor.
A versenyautók karosszériáját le kellett egyszerűsíteni, ami azt jelenti, hogy a kisebb-nagyobb méretű kiegészítő légterelő szárnyakat, fordító- és terelőlemezeket, és a versenyautón található különböző nyílásokat meg kellett szüntetni. A szakemberek elmondása szerint a tavalyi évben használt versenyautókhoz képest külső megjelenésében leegyszerűsített konstrukciók alkalmazásának előnyei akkor érvényesülnek igazán, amikor két versenyautó halad egymás mögött, és a közöttük lévő távolság kisebb, mint 0.5 méter. Az új aerodinamikai csomaggal rendelkező autóra nagyjából 5%-kal kisebb leszorító erő hat, szemben a 2008-as szezonban használt változatokkal.
A 2009-es évben bevezetett szabálymódosításoknak köszönhetően bevezetésre kerül a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer, a KERS. (A fotón a lendkerekes elven működő rendszer látható)
Az új aerodinamikai elemekkel ellátott konstrukció egészére nézve a megfelelő eloszlású leszorító erő érdekében az áramlástechnikailag jóval kritikusabb hátsó légterelő szárny miatt a diffúzor nem a hátsó kerekek vonalából indul, hanem 330mm-rel a hátsó tengelyvonal mögül. 350mm-es hosszának és 175mm-es magasságának köszönhetően pedig egészségesebb egyensúly alakul ki a diffúzor és a hátsó szárny által keltett leszorító erő mértéke között.
Az új szabályok értelmében a versenyző a kormánykeréken lévő gombbal állíthatja majd az első légterelő szárny két végén lévő lemezek dőlésszögét maximum 6 fokos értékben. Az új rendszerrel minden pilóta saját maga döntheti majd el, hogy a fékezések és a kanyarodások alatt akar-e az autó elülső részére nagyobb leszorító erőt - csökkentve ezáltal az alulkormányozottság kialakulását -, vagy az egyenesekben a laposabb szárnyállással akar kisebb légellenállást elérni.
A 2009-es idény az aerodinamikai módosítások mellett technikai vonatkozásban tartogat még néhány újdonságot. Ezek közül a legjelentősebb, a Formula-1 számára mindezidáig teljesen ismeretlen rendszer, a KERS bevezetése. A Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszerrel tulajdonképpen a fékezések alkalmával keletkezett energia - amely az eddigiekben alkalmazott technológiák révén hővé alakul - egy részét kívánják majd eltárolni, hogy azt a megfelelő pillanatban a versenyautó mozgatására újra fel lehessen használni.
A KERS bevezetésének hátterében áll többek között az a tény is, hogy a Formula-1-ben használt V8-as erőforrások az üzemanyag által biztosított energiamennyiségnek hozzávetőlegesen egyharmadát hasznosítják az autó mozgatására, és a fennmaradó rész kipufogógáz, valamint hő formájában elvész. Az idei évre kidolgozott Technikai Szabálykönyv előírja, hogy a KERS maximálisan 60kW-os teljesítményt, és egy kör teljesítése során legfeljebb 400kJ energiát biztosíthat, amely a szakemberek elmondása szerint 6.67 másodpernyi időtartamra extra 80 lóerőt jelent majd. Az új berendezés kialakításának technikai módjáról viszont nem rendelkezik az FIA, melynek eredményeképpen kétféle megoldás alakult ki: a versenyautó fékezésénél felszabaduló energiát egy ún. lendkerekes rendszerben mozgási energiaként, egy másik megoldással pedig elektromos energia formájában tárolják el. Az előbbi elgondolás útján megalkotott rendszer alkalmazásának nehézsége, hogy csak rövid ideig képes feladatát ellátni, míg elektromos változatánál az akkumulátorok jelentik a legnagyobb kihívást.
Az F1-es hibridhajtás alkalmazását azonban a 2009-es évben még nem kell kötelező jelleggel használni a csapatoknak. Azon autók esetében viszont, amelyekben megtalálható ez a szerkezet, az erre utaló piktogrammal, és fényjelzéssel el kell látni a négykerekűt. Ez utóbbi figyelemfelhívó jelzésnek ott lesz jelentősége, hogy a csapat szerelői, vagy a pálya mellett szolgálatot teljesítő marsallok csakis a rendszer zöld jelzése esetén érhetnek majd hozzá a versenyautóhoz.
A Formula-1-ben használt gumiabroncsok szempontjából az egyik legnagyobb fordulópontnak a 1998-as év nevezhető, amikor az azt megelőzően használt sima, slick gumik helyett a hosszanti, egymás mellett párhuzamosan futó barázdákkal ellátott kerekek lettek engedélyezve a csapatok számára. A változtatással a tapadási felület nagyságának csökkentését, és a versenyautók sebességének megfelelő kontrolálását akarták elérni. Mindazonáltal, hogy a rákövetkező évben az első kerekeken lévő barázdák számát háromról négyre növelték - míg a hátsó gumik esetében változatlanul négy hosszanti mintázatot alkalmaztak -, a specifikáció alapjaiban véve a mai napig érintetlen maradt.
Az aerodinamikai területen elvégzett kutatásokhoz hasonlóan a gumiabroncsokkal kapcsolatban is felismerték, hogy nagyobb tapadási felülettel több előzést lehet elérni. A slick abroncsok alkalmazásával ugyanis nagyságrendileg 17%-kal megnövelték az aszfalt és a gumi egymással érintkező felületének nagyságát. Ennek megfelelően tehát több mint egy évtizedet követően újra visszatérnek a slick gumik a Formula-1-be. A versenyzőnek egy nagydíjhétvége alkalmával összesen 10 garnitúra gumiabroncs áll majd a rendelkezésére, amely mindkét keverékre vonatkozóan 5-5 készletet jelent. A Bridgestone által biztosított, a versenyen használt kétféle keveréket pedig a gumiabroncs oldalfalán végigfutó zöld csíkkal különböztetik meg.
Az új aerodinamikai csomag kidolgozásában nagy szerepe volt a szélcsatornákban elvégzett vizsgálatoknak
A módosított Technikai Szabálykönyv értelmében a szezon folyamán egy versenyző összesen 8db motort használhat majd, melyek közül a már futott erőforrásokat az FIA technikai szakemberei az erre a célra kialakított jelöléssel látják majd el, és az első versenyen bevetett esetleges plusz motor esetében az adott pilóta 10 rajthelyes büntetésben fog részesülni. A V8-as motorokkal kapcsolatban maximalizálták azok percenkénti fordulatszámát a 18.000-es értékre.
Az erőátviteli rendszer szerves részét képező váltóművel kapcsolatban is szigorítottak a 2009-es szezonra vonatkozóan. Egy váltóval ugyanis összesen négy versenyhétvégén keresztül kell autóznia a pilótának, vagyis ennyi futamot kell meghibásodás nélkül kibírnia ezeknek a szerkezeteknek. Abban az esetben viszont, ha a váltómű cseréjére szorul a versenyző, akkor csakúgy, mint a motorcsere esetében, számíthat az FIA által kiszabott büntetésre. Ebben az esetben ugyanis a pilótát 10 pozícióval hátrébb fogják sorolni a rajtrácson. Ha azonban nincs szükség az adott sebességváltó teljes cseréjére, csak annak áttételeit biztosító fogaskerekekkel kapcsolatban kell cserét végezni, az előzőleg említett szankcióval ellentétben valamivel enyhébb, 5 rajthelyes büntetést kap a versenyző.
Nemcsak a versenyautókra és azok egyes elemeire vonatkozóan vezettek be módosításokat az idei szezonra. Amikor a Bernd Mäylander által vezetett biztonsági autót a pályára küldik, és az megkezdi maga mögé felzárkóztatni a mezőnyt, a boxutcát nem fogják lezárni. A pilóta éppen aktuális helyzetét figyelembe véve - amelyben GPS rendszer lesz a csapatok és a versenybírák segítségére - meghatározzák majd a boxutca bejáratának eléréséhez szükséges minimum időt, és aki ennél nagyobb sebességgel fog haladni, azt boxutcai áthajtásos büntetéssel fogják súlytani, miután a pályáról visszavonul a biztonsági autó.
A Parc Fermé-re vonatkozó szabályozásoknak megfelelően a kvalifikációt követően 3.5 órával minden egyes autóval az erre a célra kialakított, zárt helyre be kell állni, és a csapatok a futam előtt 5 órával kapják csak vissza a járműveiket.
Az autók beállításaival kapcsolatban a csapatoknak úgy kell eljárni, hogy a futam rajtja előtt 3 perccel már nem lehet semmiféle változtatást végezni sem a guminyomást, sem pedig a mechanikai beállításokat érintően sem. Abban az esetben, ha ezt valamelyik autó esetében mégsem tartják be, akkor az adott pilóta a verseny során 10 másodpercre ki kell hogy álljon a boxba.
A 2009-es évet érintő, a költségtakarékosságot szem előtt tartó szigorítások a teszteléseket is igen keményen érintik, hiszen a csapatok a szezonkezdet és december 31 között nem tesztelhetnek. A szezon végét követő időszakra vonatkozó teszttilalom alól csak az újonc pilóták lehetnek kivételek. A tesztkilométerek számát csapatonként 15.000-ben maximalizálták, és ugyancsak szigorították a szélcsatornában eltölthető időt is.
Mindamellett, hogy a kvalifikáció menetrendje a tavalyi idényben alkalmazott rendszerhez képest változatlan marad, többet nem kell majd találgatni, hogy melyik autó a könnyebb, vagy a nehezebb, és ennek megfelelően melyik versenyzőnek lehet nagyobb esélye bekerülni az első tíz helyezett közé. Az idei évben ugyanis az autókba töltött üzemanyag-mennyiség, illetve az általa jelentett súlytöbblet értéke publikus lesz.
