A 2009-es Formula-1-es világbajnokság hatodik fordulójaként megrendezésre kerülő Monacói Nagydíj az autóversenyzés nagy presztízzsel bíró eseménye, amelyet egy napon említenek a Monte Carlo Rally, vagy akár a Le Mans futamokkal. A mindössze 1.95km2-es területen fekvő monte carlói hercegség - amely Vatikán után a második legkisebb állam - utcáin kialakított versenypálya különlegességeként említhető, hogy az épületek között húzódó ring nem tartalmaz a versenypályák esetében klasszikusnak mondható bukótereket, éppen ezért az aszfaltot szegélyező szalagkorlátok és védőfalak között kell a lehető legnagyobb összpontosítás mellett versenyezni a mezőnynek.
A 32.000 fős lakossággal rendelkező Monacóban megrendezésre kerülő futam természetesen nemcsak a csapatok és a pilóták számára jelent különlegességet, hanem a helyszín varázsa és szépsége, és természetesen a sport iránti szeretet miatt a helyszínre kilátogató nézőknek is minden bizonnyal maradandó élményt jelent ebben a „kis ékszerdobozban" lebonyolításra kerülő nagydíjhétvége.
A 3.340km hosszú versenypálya az idei versenynaptár egyik leglassabb helyszíne, ahol a 78 körös futamon az autók átlagsebessége mindössze 160km/h. A versenyautók technikai felkészítése során a lehető legnagyobb mértékű leszorító erőt produkáló beállításokat kell alkalmazni, hiszen a lassabb kanyarokban történő úttartás rendkívül fontos. A pálya szűk vonalvezetése, a nagy fékezéseket követelő kanyarívek és a monacói pályán található híres alagút teszi egyedivé és egyben különlegessé mind a versenyző, mind pedig a technika számára a vízparti városban lebonyolításra kerülő nagydíjat.
A pilóták mellett az autók felkészítésén fáradozó mérnökök sincsenek egyszerű helyzetben, hiszen a technikailag meglehetősen sokat követelő versenypályán - ahol nem igazán a motorteljesítmény, hanem sokkal inkább a megfelelő nyomtékviszonyok és a sebességváltó, valamint a fékek jó beállításai dominálnak - a versenygépek finombeállítását úgy kell elvégezni, hogy a maximális teljesítményt ki lehessen hozni a konstrukciókból. A monte carlói pályán kissé szokatlannak mondható beállításokat kell alkalmazni, de a siker, illetve a jó eredmény eléréséhez elengedhetetlen a pilóta minden eddiginél nagyobb összpontosítása. Ahogyan az utcai versenypályák esetében lenni szokott, a versenyhétvége első részében az aszfalt tapadási jellemzői meglehetősen rosszak, de a szabadedzések és az időmérő folyamán a vasárnapi futamra már egészen jól felgumizzák az autók az aszfaltot. A szűk vonalvezetésű, meglehetősen kanyargós pályán a jó kanyarsebességek és a megfelelő kigyorsítások érdekében a versenyzőknek sokszor a szalagkorlátokhoz és a védőfalakhoz igen közel kell elhaladniuk, ami az idei évben bevezetett KERS és a nagyobb fesztávú, 1800mm hosszú első légterelő szárnyak miatt okozhat némi meglepetést. Az előzőek miatt ugyancsak érdekes lehet majd a rajt utáni első kanyar, amikor a St. Devote jobbosban próbál majd elfordulni a teljes mezőny.
A beállításokkal biztosítani kell, hogy a szűkebb pályaszakaszokon és a monacói pálya jellegzetes kanyarjaiban az autók ne viselkedjenek alulkormányozottan. A monte carlói ringen az átlagos kanyarodási szög értéke nagyjából 95°-ra tehető, amely a szezon versenynaptárában szereplő helyszínek esetében elmondható áltagos 110°-os értékhez viszonyítva az 5-dik helyre rangsorolja a pályák között a monacói ringet.
A hosszú célegyenes - amely tulajdonképpen egy elnyújtott kanyarív - végén kialakított mérőpontnál a versenyzők a tavalyi évben 286km/h-ás csúcssebességet értek el. Természetesen az egyenesben elérhető minél nagyobb sebesség önmagában véve nem elegendő a jó köridőkhöz, hiszen sok más pályához hasonlóan itt is kellő kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások során. A mérnököknek a pilóták visszajelzései alapján meg kell találni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy a kanyarokban az autók kellő tapadással és ezzel egyidejűleg megfelelő stabilitással rendelkezzenek, hogy ezáltal megfelelő kigyorsításokat, és nem utolsó sorban jó kanyarsebességet lehessen általuk elérni. Mindezek mellett azonban az egyenesekben nem szabad túlzott mértékű leszorító erőt produkálni, amely a végsebesség rovására menne.
A Monacói Nagydíjon a versenyautók fékei meglehetősen magas igénybevételnek vannak kitéve, és a megfelelő fékezések mellett az autók gyorsulási jellemzői, valamint azok súlya is rendkívül fontos. Elmondható ez annak ellenére, hogy a monte carlói futam a legtöbb versenyhez viszonyítva nagyjából 40km-rel rövidebb versenytávot tesz ki. Mivel a szűk vonalvezetés miatt meglehetősen nehéz az előzések kivitelezése, azért a kvalifikáción elért eredmény igen komolyan befolyásolhatja a versenyen elérhető helyezést.
A versenystratégia összeállítása során a legtöbb csapat a kétkiállásos boxtaktikát részesíti itt előnyben, azonban számolni kell a biztonsági autó pályára küldésének lehetőségével is, ami az időjárási körülmények mellett attól is függhet, hogy egy esetleges baleset a pályának éppen melyik pontján következik be. Ez utóbbi szempontot tekintve figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját, illetve azt, hogy a bukóterek hiánya nem teszik olyan egyszerűvé az adott autó/versenyző zavartalan mentését, bár hozzá kell tenni, hogy a pálya legtöbb pontján daruk segítségével viszonylag kevés idő alatt ki tudják emelni a sérült autót egy semleges zónába.
A versenystratégia összeállítása során figyelembe kell venni, hogy Monacóban meglehetősen nehéz, csaknem szinte lehetetlen az előzés, és hogy a pilóta figyelmetlensége könnyedén az autó sérüléséhez vezethet. A boxutca hosszát és vonalvezetését (mint például a bejárati résznél lévő kanyart) is bele kell kalkulálni a versenystratégiába, hogy a lehető legoptimálisabb üzemanyag-mennyiség legyen csak feltankolva. Egy boxkiállásra Monte Carlóban nagyságrendileg 17.8 másodpercre van szükség, amely a világbajnokságban szereplő versenyhelyszínek között a 14-dik helyre rangsorolja a kis hercegségben lévő ringet. 5km-es versenytáv teljesítéséhez hozzávetőlegesen 2.58kg üzemanyagra van szükség, szemben az 5km hosszú pályák esetében átlagosnak mondható 2.42kg-os értékkel. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a monacói pályát a 2-dik helyre lehet besorolni a 2009-es versenynaptárban szereplő többi pálya között.
Ahogyan az már korábban említésre került, a biztonsági autó esetleges pályára küldésével is kalkulálnia kell a csapatoknak. Ebben az esetben nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, vagy a pálya első kanyarjának be- és kijárati szakaszairól sem. Érdekességképpen talán érdemes említést tenni arról, hogy 2000 óta összesen hét alkalommal kellett a pályára küldeni a biztonsági autót Monacóban, amiből természetesen még nem lehet semmiféle következtetést levonni, vagy éppen előrejelzést tenni a 2009-es nagydíjjal kapcsolatosan.
A 2008-as évvel ellentétben a technikai feltételek közötti eltérések között mindenképpen érdemes említést tenni a Bridgestone által biztosított, két újfajta összetételű gumiabroncsról is. A japán cég összesen 1800 gumiabroncsot hoz magával Monte Carlóba, és az előzetes becsléseik szerint a lágy- és a szuper-lágy keverékből álló papucsok közötti különbségek nem lesznek számottevőek. Mivel utcai helyszínről van szó, ezért a pálya felületének tapadása minden bizonnyal jelent majd némi kihívást, de a szóban forgó kétféle gumiabroncs alacsony hőmérsékleti tartományra történt kifejlesztése miatt viszonylag rövid időn belül elérik az optimális tapadást elősegítő üzemi hőmérsékletet.
A Bridgestone szempontjából további érdekesség, hogy a monacói futamra egy új fejlesztésű, a korábbinál lágyabb összetételű intermediate gumit is magukkal hoznak, amelyek használatával esős időjárási körülmények között jobb tapadási tulajdonságokat prognosztizálnak.
A monacói pálya viszonylag közel helyezkedik el a tengerszinthez képest, amely befolyásolja a hőmérséklet/páratartalom viszonyokat. Monte Carlo nagyságrendileg 2...29m között a tengerszint felett helyezkedik el, és az itt mérhető átlagos légnyomás értéke megközelítőleg 1.014 mbar körül mozog.
Monacóban egy teljes körnek nagyságrendileg a 45...52%-át teszik meg teljes gázadással - és egy kör alatt nagyjából 54 alkalommal váltanak sebességi fokozatot -, ahol 10kg üzemanyag a köridőben +/-0.40mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 289km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók körönként nagyságrendileg 1.72kg üzemanyagot fogyasztanak el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Bridgestone gumik igénybevételéről sem, ami nagyjából 55%-ra tehető. A pálya hosszabb-rövidebb egyenes szakaszai után következő éles kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere meglehetősen nagymértékben, 80%-os szinten van megterhelve, és a jó köridők eléréséhez az autó aerodinamikai beállításaival kb. 90%-os leszorító erőre van szükség.
A monacói versenypálya felületi egyenetlensége miatt megfelelő módon kell beállítani az autó hasmagasságát. Annak érdekében, hogy az autók padlólemeze ne ütközzön fel az aszfalton, és a kanyarok miatti hirtelen irányváltoztatások alkalmával is megfelelő egyensúlyban legyen az autó, a lengéscsillapító elemek beállításánál is körültekintően kell eljárni. A Formula-1-es versenypályákon megszokottnak mondható hasmagassághoz képest Monacóban nagyjából 5-7mm-rel magasabbra állítják az autókat, amelynek az előzőleg is említett egyenetlen pályafelület mellett az útburkolati jelek okozta csúszós részek miatt is nagy jelentősége van.
A minél jobb tapadási jellemzők, és a minél kisebb közegellenállás biztosításának érdekében a versenyautók kerékfelfüggesztési elemeit a megszokottnál kissé lágyabbra állítják. Az aszfalt egyenetlensége és a kerékvető köveken történő zavartalan áthaladás érdekében ugyanis a futóműveknek szabadabb mozgást kell biztosítani, amelyhez elengedhetetlen a kifogástalanul beállított keresztstabilizátorok alkalmazása.
A Formula-1-es autók felfüggesztési rendszerénél kiemelkedő figyelmet kell szentelni a lengéscsillapító elemek beépítési szögére is, amellyel jelentős mértékben lehet befolyásolni az autó vezethetőségét a monacói pálya olyan pontjain, mint a Massenet-Casino tér közötti szakaszon. A monte carlói pálya esetében ugyanis ez az egyik leggyorsabb szakasz, ahol csakis jó egyensúlyi beállításokkal és megfelelő gázadással lehet elkerülni az autó túlkormányozottságát. A lehető legjobban meg kell itt közelíteni a védőkorlátot, hiszen csakis ily módon tudja a pilóta teljes mértékben kihasználni a versenyvonalat ahhoz, hogy a következő jobbos kanyarba jó iramban érkezzen meg. A kanyar kijáratánál lévő bukkanós rész miatt az autó könnyűnek tűnik, és az aszfalttól történő felemelkedés alkalmával igencsak oda kell figyelni a gázpedál használatára.
A monacói futamon van szükség a szezon legnagyobb mértékű leszorító erőt biztosító beállításokra. Nemcsak a pálya viszonylag kevés, egyeneshez közeli szakaszain van erre szükség, hiszen a lassabb kanyarokban elengedhetetlen jó mechanikai tapadásról sem szabad megfeledkezni. Az olyan kanyargós, és egyenetlen felületű helyszínek esetében ugyanis, mint a monacói, csakis a nagy leszorító erővel rendelkező konstrukció képes stabilan viselkedni a fékezések és a gyorsítások alkalmával egyaránt.
Az egyik legnagyobb fékezést igénylő pont a 10-es és a 11-es kanyarkombinációkban van, ahol a pálya leggyorsabb szakaszát jelentő alagútból kihajtva a pilótának egészen 70km/h-ás sebességre kell lelassítania az autót. Itt van az egyik legjobb lehetőség az előzésre, de ezt csak akkor lehet kivitelezni, ha az autó oly sokat emlegetett stabilitása a fékezések alatt is megfelelő szinten van.
A Rascasse mellett a monacói pálya egyik legszorosabb kanyaríve a Grand Hotel pályaszakasz, amellyel együtt a hercegségben megrendezésre kerülő futam a versenyautók átlagos mértékű kormányzási szögének a kétszeresét kívánja. A Grand Hotel az egyik leglassabb kanyarja az idei évnek, ahol nagyságrendileg 50km/h-ás sebességgel és a kormánykerék meglehetősen nagy elfordításával lehet áthajtani. Az ideális ívet mindenképpen ki kell használnia annak, aki nem akar túl sok időt elfecsérelni ebben a kanyarban.
A monacói futam nem igazán veszi igénybe a versenyautók erőforrását, hiszen egy körnek mindössze a 45...52%-át teszik meg teljes gázadással. A V8-as motorok számára az egyik legnagyobb nehézséget az egyenetlen aszfaltfelület jelenti, hiszen a bukkanós részeken történő áthajtáskor az autó minimális mértékben ugyan, de felemelkedhet a pályáról, és a szabadon kipörgő kerekek miatt a motor könnyedén túlpöröghet. Éppen ezért ennek előfordulási esélyét lehetőleg helyes beállításokkal el kell kerülni, és jó motorkarakterisztikára, valamint az alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékleadásra kell a motorok tekintetében összpontosítani.
Technikai információk
Monacói Nagydíj - Monte Carlo (2009.05.22...05.24)
