| Start: | Apr 24, '09 10:00a |
| End: | Apr 26, '09 11:45p |
| Location: | Bahrein |
| Start: | Apr 17, '09 01:00a |
| End: | Apr 19, '09 11:45p |
| Location: | Shanghai International Circuit, Kína |
A 2009-es Leo-díjátadóra rengeteg jelölést kapott a Stargate Continuum film és a Csillagkapu: Atlantisz sorozat.
A vancouver-i Csillagkapu Találkozón Robert C. Cooper és Brad Wright producerek interjút adtak a lelkes közönségnek a Stargate Universe-ről, az Atlantisz filmről, valamint a harmadik SG-1 filmről. Enyhe spoilerek jönnek!Az idei évben a slick gumiabroncsok ismételt bevezetése folytán nagyságrendileg 17%-kal megnőtt a kontaktus az aszfalt és a gumiabroncs futófelülete között, ami nagyobb tapadást eredményez. A megfelelő súlyeloszlás és az aerodinamikai egyensúly érdekében a súlypontot az autó orrának irányába el kell tolni, ami a KERS alkalmazásával kapott plusz súly és az ebből eredően kisebb mennyiségben használható ballaszt miatt nem túl könnyű.
A malajziai versenypálya nagy sebességű kanyarívei, a speciális kialakítású lassítói, és a szinte folyamatosnak mondható irányváltoztatások - amely különösképpen az 5-ös és a 6-os kanyarok esetében mondható kritikusnak - megfelelő egyensúlyi beállítást igényelnek a versenyautó felkészítése során. Ahhoz, hogy a pilóta a lehető legjobb köridőt tudja kiautózni, a leszorító erő/sebesség/hűtés arányát szem előtt tartva meg kell határozni azt a kompromisszumos megoldást, amelynek segítségével ki lehet csikarni az autókból az optimális teljesítményt.
A versenyautónak a pálya gyors kanyaríveiben meglehetősen stabilan kell viselkednie, de a fékezési zónákban és a lassabb kanyarokban is szükség van a jó egyensúlyi paraméterekre, amiket a kerékfelfüggesztési rendszer helyes beállítása nélkül igencsak nehéz elérni. Ennek érdekében az autó felfüggesztését viszonylag merevre érdemes beállítani, és mindezt úgy, hogy a lassabb kanyarokban is kellő tapadást érjenek el.
A 2009-es évben bevezetett új technikai szabályok miatt a versenyautó aerodinamikai csomagjának kialakításában a csapatoknak meglehetősen meg van kötve a keze. Ennek ellenére azonban a regulák által biztosított határokon belül kisebb-nagyobb módosításokkal el kell érni, hogy közepes- és a maximális mértékű leszorító erőt előállító beállításokat végezzenek el, hiszen a megfelelő menetteljesítményhez mindez elengedhetetlen a nagy sebességgel teljesíthető kanyarokban és a fékezések idejére egyaránt.
A Bridgestone gumik kulcsfontosságú szerepet játszanak az autó helyes beállításában. A malajziai pályán a keményebb keverék használata a kifizetődőbb, hiszen a gyors kanyarok és az oly sokat emlegetett magas környezeti hőmérséklet miatt a gumiabroncsok - különösképpen az autó hátsó gumijai - jelentős igénybevételnek, mintegy 60%-os terhelésnek vannak kitéve. Éppen ezért a gumikopás, illetve annak kontrollálása kulcsfontosságú a maláj versenyen.
A siker érdekében természetesen nem szabad megfeledkezni a Malajziára jellemző melegről sem, ami a versenyautók erőforrása és fékrendszere mellett a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer helyes működését is befolyásolhatja. Szintén a 2009-es év technikai szabályozásának egyike, hogy az oldalsó kocsiszekrényen elhelyezhető nyílások számát limitálták, vagyis mindkét oldalon mindössze egy-egy szellőzőnyílást lehet kialakítani. A korlátozás ellenére azonban meg kell oldani az egyes rendszerek üzemi hőmérsékletének biztosítását, de nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy minden egyes hűtőnyílás módosítása kisebb-nagyobb mértékben ugyan, de megváltoztatja a versenyautó aerodinamikai jellemzőit is.
Azzal, hogy egy kör megtétele során nagyjából 72%-ban teljes gázadással mennek a pilóták, a malajziai pálya a motorok számára a szezon egyik legmegterhelőbb versenyhelyszíne. Ezt nemcsak a magas hőmérséklet miatt lehet kijelenteni, hanem a számos gyors kanyar miatt is. Mivel az idei esztendőben használt V8-as erőforrások maximális fordulatszámát lecsökkentették a 18.000-es percenkénti értékre, a pilóták minden bizonnyal többet fogják majd használni a gázpedált, mint például azt a tavalyi évben tették ezen a helyszínen.
A motorok működési tartományát tekintve nem lehet túl nagy terhelésekről szót ejteni, hiszen a motorok meglehetősen ritkán üzemelnek alacsony fordulatszámon. Sokkal inkább az olyan pályaszakaszokban, mint az 5-ös és a 6-os kanyarokban lehet inkább számítani a lóerő-forrás nagyobb megterhelésére, hiszen itt a versenyzőnek részleges gázpedálállásokat kell alkalmaznia a maximális fordulatszámhatár közelében, ami ha nem megfelelően működik, akkor bizony könnyedén vezethet a motor szétrobbanásához, vagyis a dugattyúk és a dugattyúgyűrűk töréséhez, majd pedig az égéstér komoly károsodásához.
A magas környezeti hőmérséklet és az alacsony légsűrűség miatt változik a hűtésben résztvevő légbeömlők hatásfoka is, ami azt jelenti, hogy a maximális teljesítményt magasabb motorfordulatszám esetén érhető el, mint alacsonyabb hőmérsékleti viszonyok esetében. Ez pedig azt is eredményezi egyben, hogy a motor működési tartománya is magasabb, mint általában.
Ahhoz, hogy nagyobb fordulatszám mellett minél nagyobb motorteljesítményt lehessen elérni, tökéletes hűtésre van szükség a pálya minden egyes pontján. A csapatok mérnökeinek biztosítani kell, hogy az olaj és a víz hőmérséklete a megfelelően specifikált határértékek között maradjanak, aminek érdekében viszont le kell mondani egy kis motorteljesítményről.
Ahogyan arról szerdán késő este beszámoltunk, Malajziában a versenybírák, új bizonyíték miatt újra elővették a toyotás Jarno Trulli és a mclarenes Lewis Hamilton ausztráliai, biztonsági autó mögött történt incidensét. Az illetékesek pedig ismét döntöttek, a britet kizárták a futamból, Trulli büntetését pedig törölték, aki így visszakapta harmadik helyét.Már csak három kör volt hátra az ausztrál futamból, amikor a pályára kellett küldeni a biztonsági autót, és a mezőny Bernd Mayländer mögött is fejezte be a küzdelmet. Ezen időszakban tilos előzni, ám Hamilton megelőzte az aszfaltcsíkról lecsúszó Trullit, aki néhány pillanattal később visszavette harmadik pozícióját.
A pódiumon aztán még Trulli pezsgőzhetett, később azonban 25 másodperces időbüntetést kapott, így a 2008-as világbajnoké lett a harmadik helyezés. A toyotás bokszutca-áthajtásos büntetést kapott volna, ha tart a futam, ezért adtak hozzá idejéhez plusz másodperceket, ez ellen pedig nem lehet fellebbezni. A japán csapat mégis így akart tenni, ám végül beletörődött az ítéletbe.
A mclarenes egyébként azt állította, nem volt más választása, mint megelőzni a toyotást, míg utóbbi, helyezése visszavételekor szintén ugyanezt állította. Hamiltont aztán a futam után több helyen is idézték, amint azt mondja, hogy a csapat szólt rá rádión, hogy engedje el Trullit. Az olasz pedig a verseny után arról számolt be, hogy azt hitte a britnek valami problémája van, emiatt haladt lassan, így neki sem volt más választása, mint hogy visszaelőzze.
Szerdán este pedig kiderült, új bizonyíték jutott a versenybírák birtokába, méghozzá a McLaren és Hamilton közötti rádióbeszélgetés, így Malajziában ismét elővették az ügyet, és a versenybírák Trullit és Hamilton is beidézték csütörtökre, hogy tisztázzák, mi is történt a biztonsági autós periódus alatt. Az autosport.com mindemellett arról is beszámolt, hogy a meghallgatásra az ausztráliai versenybírák is hivatalosak voltak.
Malajziában pedig a McLaren és a Toyota rádióbeszélgetéseinek értékelése, és az érintettek meghallgatása után megszületett a versenybírák új döntése, akik úgy határoztak, hogy Hamiltont kizárják az ausztrál futamból, Trulli Melbourne-ben kapott büntetését pedig törlik. Mindez azt is jelenti, hogy a toyotás számít a harmadik helyezettnek Ausztráliában.
A versenybírák úgy ítélték meg, hogy a rádióbeszélgetéseken elhangzottak ellentmondanak annak, amit Hamilton és a McLaren az ausztrál verseny utáni meghallgatáson elmondott. A versenybírák által kiadott közleményből kiderült, hogy az illetékesek szerint a pilóta és csapat szándékosan félrevezette őket Melbourne-ben, és ezzel az érintettek megsértették a Nemzetközi Sportkódex 151c cikkét: "A Nemzetközi Sportkódex 158-as cikke alapján az egyes rajtszámot viselő Lewis Hamiltont és a McLaren-Mercedest kizárjuk a 2009-es Ausztrál Nagydíjról, és a végeredményt ezzel összhangban módosítjuk."
A 2009-es Forma-1-es Ausztrál Nagydíj immáron valóban hivatalos végeredménye:Ausztrál Nagydíj
2009. március 29. vasárnap
Végeredmény
1. Jenson Button [Brawn GP] 1ó34:15.784 10 pont
2. Rubens Barrichello [Brawn GP] + 0.807 8 pont
3. Jarno Trulli [Toyota] + 1.604 6 pont
4. Timo Glock [Toyota] + 4.435 5 pont
5. Fernando Alonso [Renault] + 4.879 4 pont
6. Nico Rosberg [Williams] + 5.722 3 pont
7. Sébastien Buemi [Toro Rosso] + 6.004 2 pont
8. Sébastien Bourdais [Toro Rosso] + 6.298 1 pont
9. Adrian Sutil [Force India] + 6.335
10. Nick Heidfeld [BMW Sauber] + 7.085
11. Giancarlo Fisichella [Force India] + 7.374
12. Mark Webber [Red Bull Racing] + 1 kör
13. Sebastian Vettel [Red Bull Racing] + 2 kör
14. Robert Kubica [BMW Sauber] + 3 kör
15. Kimi Räikkönen [Ferrari] + 3 kör
16. Lewis Hamilton [McLaren-Mercedes] diszkvalifikálták
Leggyorsabb kör Nico Rosberg [Williams] 1:27.706 (48.kör)
Kiesők
17. Felipe Massa [Ferrari] 46. kör
18. Nakadzsima Kazuki [Williams] 25. kör
19. Nelsinho Piquet [Renault] 18. kör
20. Heikki Kovalainen [McLaren-Mercedes]
......................................................................................................................................................
A 2009-es szezonban a rajtrácsra felsorakozó csapatok közötti erősorrendet minden bizonnyal jelentős mértékben fogja majd befolyásolni az, hogy ki tudja legmegfelelőbb módon adaptálni az FIA által megalkotott, és alaposan átszabott technikai szabályokat.
......................................................................................................................................................
Az idei évben bevezetett új aerodinamikai csomag - amelytől elsősorban több előzést, és a nézők számára fontos, látványos futamokat remélnek -, a hosszanti barázdákat tartalmazó futófelülettel rendelkező Bridgestone gumiabroncsok helyett 11 év elteltével visszatérő slick gumik, és nem utolsó sorban a környezettudatosságot is sugalló hibrid hajtási rendszer, a KERS megjelenése teszi majd minden bizonnyal érdekessé a 2009-es szezont.
A Formula-1 tehát jelentős átalakuláson megy keresztül, ami talán minden eddiginél nagyobb várakozás elé állította a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjat. A csapatok igyekeztek a lehető legjobban felkészített autókkal felsorakozni a melbourne-i rajtrácsra, amelyhez a téli hónapokban megpróbálták kihasználni az idei évben bevezetett teszttilalom előtti minden egyes lehetőséget. Az edzések alkalmával már lehetett némi képet alkotni arról, hogy a csapatok által megépített technika megbízhatósága milyen szinten áll. A tesztidőszak és egyben az ausztráliai versenyhétvége eseményeit is befolyásoló tényező, hogy egyes csapatok olyan diffúzorral rukkoltak elő, amelynek szabályszerűsége megkérdőjelezték, de az FIA az idő rövidsége miatt engedte azok használatát Ausztráliában. Az emeletes kialakítású elemek ügyét természetesen nem zárták le ezzel, hiszen ahogyan azt már nyilvánosságra hozták, április 14-én döntenek majd a vitatott elemek végleges sorsáról.
A következőkben a teljesség igénye nélkül a csapatok által az Ausztrál Nagydíjra készített fejlesztések közül ismertetünk néhányat. A technikai újítások felsorolásánál elsősorban az év elején bemutatott autók kivitele és a melbourne-i futamon pályára lépett autók közötti eltéréseket próbáljuk ismertetni.
A korai bemutatóval szerzett helyzeti előny ellenére azonban a tesztelések alkalmával kijutott bőven a technikai problémákból, ha csak az idei évben bevezetett Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer - amelyet a Ferrari a Magneti Marellivel közösen fejleszt-, a KERS implementálása körüli nehézségeket említjük meg. A bemutató autóhoz képest a Ferrari mérnökei számtalan módosítást végeztek az F60-as autón, amelyek közül jó néhányat természetesen a szezon előtti tesztelések alkalmával már pályára vittek. Ezek között lehet megemlíteni például az új kialakítású, karcsúsított oldalsó kocsiszekrényt, vagy a teljesen új fejlesztésű kipufogórendszert, amely a tavalyi évben alkalmazott megoldásokkal ellentétben közelebb került a versenyautó hátsó szekciójához.
Mivel az eredeti kocsiszekrény kialakítása nem tette volna lehetővé az Ausztrál Nagydíjon is bevetett hosszabb elrendezésű kipufogórendszer alkalmazását, az olaszok a McLaren mintájára átalakították az autó ezen részét. A kipufogó kilépő nyílása körüli karosszériát úgy alkották meg, hogy segítségével megfelelő módon ki tud szellőzni a kocsiszekrény alatt kialakuló forró levegő.
Az új kialakítású első- és hátsó légterelő szárnyak tekintetében is végeztek több-kevesebb módosítást. A téli tesztek alkalmával már Jerezben látni lehetett azt a fajta hátsó légterelő elemet, amely a véglezáró lemezekhez közeledve karcsúsodik. Ezen megoldással az olasz csapat mérnökei igyekeztek elérni azt - hasonlóan a többi istálló által kialakított geometriának köszönhetően -, hogy a versenyautó hátsó traktusa kisebb közegellenállási értékkel rendelkezzen. Érdekességképpen megemlíthető, hogy a Ferrari F60-as tavalyi elődjének orrkúpján, az első kerékfelfüggesztési rendszer felett látott kiegészítő szárnyak - amelyek egyike magában rejtette a fedélzeti kamerát - az Ausztrál Nagydíjon indított autókon is - bár az orrkúp alacsonyabb pontján - megjelentek, kiegészülve a motorburkolaton lévő kamerákkal. Az autó orrkúpján lévő elemek ugyanis az első tengelyre ható leszorító erő megnövelésére szolgálnak, ami bármennyire is jelentéktelennek tűnik, de a csökkentett aerodinamikai leszorító erőt produkáló új csomag idei bevezetése miatt igencsak fontos az autó elülső menetstabilitásának fokozása érdekében.
A mezőnyből az év elején elsőként bemutatott, és pályára vitt Ferrari F60-as autóról joggal hihetnénk, hogy a többi csapat számára szolgált némi irányvonalként a 2009-es dizájnszemléletet illetően, de végignézve a rivális alakulatok versenyautóit, láthatjuk, hogy szinte kivétel nélkül mindegyik hordoz magán egyedi fejlesztéseket. A Ferrari esetében elvégzett újítások között lehet említeni például az első szárny véglezáró lemezén megjelent függőleges kialakítású légterelő zászlócskát, a módosított profilú hátsó légterelő szárnyat, vagy a megemelt orrelem alatt helyet foglaló, a szabályoknak megfelelő kialakítású két pár fordítólemezt is. Ez utóbbi elemekkel lehet beállítani, hogy az autó elülső része alatt belépő légáramlatok közül mennyi kerüljön az oldalsó kocsiszekrény alá - befolyásolva ezzel a diffúzor aerodinamikai hatékonyságát-, illetve mekkora hányada haladjon el a kocsiszekrény mellett.
Módosított hátsó légterelő szárny
A versenyautó elülső részén elvégzett módosítások mellett a Ferrari egy teljesen új kialakítású hátsó légterelő szárnnyal lépett pályára az Ausztrál Nagydíjon. A vízszintes profilok egyetlen egy függőleges osztólemezt kaptak. Az elülső főprofilon az autó gerincvonalában egy lefelé ívelő szakaszt, kivágást alakítottak ki, amellyel szinte kettéosztották az alsó elemet, melynek következtében a két vízszintes profil között valamelyest megnőtt a távolság.
A módosításnak köszönhetően a nyíláson áthaladó légáramlat felgyorsult, és a szárny meredekebb beállítása mellett nagyobb leszorító erőt értek el úgy, hogy mindez a sebesség rovására ment volna.
Módosított első légterelő szárny
Az orrkúp alatti fordítólemezek
A kiegészítő elemek használatával szabályozni lehet az autó alatt áramló légáramlatokat. Attól függően, hogy ezek közül mekkora rész jut a versenyautó padlólemeze alá, növelhetik, vagy éppen csökkenthetik a diffúzor hatékonyságát, vagyis az általa keltett leszorító erő nagyságát. Az itt áthaladó légáramlatok másik hányadát pedig - ahogyan az korábban is említésre került - az autó oldalsó kocsiszekrénye mellett engedik tovább.
A Venturi-elv érvényesülésével azonban nemcsak a leszorító erőt sikerült fokozni, hanem az első szárny alatt átáramló, és az autó alól kilépő légáramlatok sebességét sikerült megnövelni úgy, hogy ezzel egyértelműen növelni tudták az elemek aerodinamikai hatékonyságát.
Annak ellenére, hogy a mezőny csapatai közül a BMW-Sauber alakulat volt az, amelyik már azelőtt pályára vitte a 2009-es specifikációnak megfelelő, illetve ahhoz közel álló aerodinamikai csomagját a téli tesztelések alkalmával, hogy bárki hivatalosan leleplezte volna az új autóját, az F1.09-es bemutatóján látott verzióhoz képest igazán áttörő fejlesztést nem hajtottak végre. Mindazonáltal, hogy az autók technikai megbízhatóságuk terén jól vizsgáztak Melbourne-ben, a csapat leginkább a megbízhatóságra, és a Heidfeld autójába épített KERS fejlesztésére fektetett nagy hangsúlyt.
A tesztidőszakban elvégzett fejlesztések közül magukkal hozták Ausztráliába az első szárny vízszintes főprofilján látható, az orrkúp alatti semleges szakaszt két oldalról határoló osztóprofilt, valamint a főprofil elülső élének különleges kialakítását. A módosítás hátterében minden bizonnyal az állhat, hogy a dizájnnak köszönhetően képesek befolyásolni a semleges szakasz és a leszorító erő előállításában szerepet játszó osztóprofil között kialakuló nyomáskülönbséget.
A bajor alakulat által végzett fejlesztések közül a legnagyobb figyelem talán a KERS-re irányult, melynek tesztelése már a 2008-as év második felében kisebb-nagyobb nehézségekkel ugyan, de elkezdődött. A KERS viszonylag nagy hűtési igényének kielégítése miatt az F1.09-es megtervezésénél igyekeztek úgy eljárni, hogy az oldalsó kocsiszekrény és a versenyautó orrának találkozásánál megfelelő légáramlást biztosítsanak a légbeömlő nyílásokon keresztül. Éppen ezért a BMW-Sauber az ellenfelekhez viszonyítva kissé több időt szentelt az autó hűtési rendszerének finomítására, amellyel természetesen nemcsak a KERS, hanem a V8-as motor megbízhatóságát is igyekeztek elősegíteni. Ennek érdekében viszonylag nagyméretű légbeömlőket alakítottak ki, ahol a hűtést szolgáló légáramlatok bejutnak a karosszéria alá, valamint az oldalsó kocsiszekrény és a padlólemez találkozásánál, a KERS-t vezérlő elektronika és az akkumulátorok mögött pedig kilépő nyílást / nyílásokat képeztek ki.
Új kialakítású váll-lemez
Érdekesség, hogy a bemutató autón látott megoldással ellentétben a visszapillantó tükrök átkerültek az oldalsó kocsiszekrény elülső sarokpontjaira, melynek egyúttal részleges tartókonzolává váltak az előzőleg említett váll-lemezek.
A hátsó légterelő szárny módosított lezáró lemezei
A Force India alakulat alig van túl a debütáló évén, az elmúlt téli időszakban a 2009-es évre bevezetett technikai szabálymódosítások miatt elvégzett fejlesztések mellett két igazán jelentős változáson ment át a csapat. Ezek közül az egyik, hogy a csapat ezúttal VJM02-es névvel rendelkező autóiban a Mercedes által biztosított erőforrások biztosítják a szükséges lóerőket, másfelől Simon Roberts személyében új szakember csatlakozott az indiai Vijay Mallya vezetése alatt működő alakulathoz, aki korábban McLaren-Mercedesnél dolgozott.
Az új motorbeszállító kilétének ismeretében minden bizonnyal sokakban felmerült, hogy a Force India a McLaren istálló másodcsapataként fog működni a továbbiakban. A nyilvánosságra hozott információk szerint azonban az indiai milliárdos irányítása alatt álló csapat független istállóként van jelen a száguldó cirkusz porondján, de természetesen azt egyelőre nem lehet tudni, hogy Mallya csapatának meg kell-e osztania a fejlesztési eredményeiket a McLaren-Mercedesszel, és ha igen, akkor milyen mértékben.
A VJM02-es autó 2009-es kialakításával már tulajdonképpen a McLarennel kötött motorbeszállítói szerződés aláírása előtt készen voltak, és mindazon elemek, amelyek esetlegesen hasonlítanának a wokingiak autóján látható megoldásokhoz, az minden bizonnyal nem azok teljes másolataként van jelen.
A McLarennel megkötött kontraktust követően a csapatnak nagyságrendileg 3 hónapja volt arra, hogy az általuk kidolgozott konstrukciót felkészítsék a Mercedes motorok fogadására. Ehhez pedig át kellett alakítaniuk a versenyautó monocoque-ja mellett az erőátviteli rendszert, a kerékfelfüggesztési rendszereket és nem utolsó sorban a hűtési rendszert. A Force India mérnökei a McLaren szakembereivel együtt végezték, és végzik jelenleg is a 2009-es évben bevezetett hibrid hajtás fejlesztését is.
Új kialakítású kerékburkolati elem
A burkolaton lévő kivágás nagyjából egy 40º-os dőlésszögben kialakított kivezető nyílás, amely a fékrendszernél képződő meleg levegőt vezeti tovább a versenyautó alsó részei felé, melyet a diffúzor és a padlólemezen kialakított légcsatornák által keltett szívóhatás segítségével vezetnek tovább. Ennek köszönhetően a javított aerodinamikai egyensúly folytán jobb lett az autó menetstabilitása.
A versenyautó orra felé megnövelt felülettel - ami az eddigi megoldásoktól különbözik - az első fékek hűtése mellett az örvénylő légáramlatok kialakulásának csökkentését, és az első szárnyról leváló légáramlatoknak a kerekek mellett történő hatékonyabb elvezetését várják el. Ez utóbbi szempont a jelenleg használt megnövelt fesztávú, 1800mm hosszú első légterelő szárnyak esetében még kiélezettebb, hiszen ezek az új megjelenésű szárnyak igencsak megváltoztatják a versenyautó körül kialakuló légáramlatok aerodinamikai hatását. A kiegészítő elem és az első légterelő szárny lezáró lemezének kialakításával lehet szabályozni, hogy a szárny felől érkező légáramlatból mennyi jusson a keréktárcsa alá - hűtve ezzel az autó fékeit -, és mennyi haladjon el az első kerék és a szénszálas anyagból készített burkolat mellett az autó hátsó szekciójának irányába.
Továbbfejlesztett első légterelő szárny
Ez utóbbi szabálynak megfelelően a Force India versenyautóinak első légterelő szárnyán is megjelent egy-egy felső szárnyelem (3). Használatával az autó elülső részére ható leszorító erőt kívánták megnövelni úgy, hogy a szárnyról leváló légáramlatok megfelelő módon haladjanak tovább az aerodinamikailag szintén fontos szerepet játszó felfüggesztési elemek, valamint az első kerekek irányába.
A véglezáró lemezek (1) kialakítása hasonlóan történt meg, mint például a Ferrari F60 esetében is látható. A függőleges légterelő profillal két szekcióra bontják az itt belépő légáramlatokat, amelynek köszönhetően nemcsak a szárnyak vibrációját csökkentették, hanem ezzel együtt fokozták a versenyautó elülső részének menetstabilitását is. Ez utóbbi funkció elősegítésének érdekében apró légcsatornákat alakítottak ki a vízszintes főprofilok alsó felületére illesztett, az autó hosszanti tengelyvonalával párhuzamos lemezek segítségével (2).
Módosított hátsó légterelő szárny
A versenyautó első légterelő szárnyán elvégzett fejlesztések mellett az indiai csapat is egy új kialakítású hátsó légterelő szárnnyal lépett pályára az Ausztrál Nagydíjon. A Ferrarihoz hasonlóan a vízszintes profilok ezúttal is egyetlen egy függőleges osztólemezt kaptak. Az elülső főprofilon az autó gerincvonalában egy kivágást alakítottak ki, amelynek köszönhetően a szárny meredekebb beállítása mellett a kivágáson nagyobb sebességgel átlépő légáramlatok révén nagyobb leszorító erőt produkáltak, és ezalatt az egyenes, nagy sebességű pályaszakaszokban kevésbé csökkent az autó sebessége, szemben a teli profil alkalmazása esetén tapasztalt hatásokkal.
A gazdasági világválság okozta nehézségekre hivatkozva a Formula-1-ből visszavonult Honda döntése miatt sokáig úgy tűnt, hogy egy csapattal kevesebb lesz jelen a 2009-es világbajnoki szezonban. A téli tesztsorozatok vége felé azonban sokak örömére az ex-Honda istálló technikai igazgatójaként tevékenykedő Ross Brawn megvásárolta a csapatot, és motorszállítóként szerződést kötött a Mercedes-szel.
A szezonnyitó Ausztrál Nagydíj előtt nem sok idejük volt tehát tesztelni a Honda egykori versenyzőivel, Rubens Barrichelloval és Jenson Buttonnal, de nem kis meglepetésre már az edzések során hamar felküzdötték magukat az eredménylista első helyeire. A szezon előtti teszteket követően azonban a melbourne-i hétvégén is elkápráztatták a Formula-1 világát, hiszen a kvalifikáción megnyert első és második pozíciójukat követően az 58 körös versenyt is a dobogó első és második helyén fejezték be.
Ahogyan az egy Formula-1-es versenyistálló életében lenni szokott, már az előző év derekán el szokták kezdeni a soron következő évre szóló fejlesztési programjukat, és ez természetesen a Honda Racing esetében sem volt másként, vagyis nem kellett teljes mértékben az alapoktól kezdeni a 2009-es specifikációnak megfelelő autó megépítését.
A színfalak mögött zajló fejlesztési munkálatokat követően a Brawn-Mercedes BGP001 első pályára lépése mindenki számára kellemes meglepetés volt, amely külső megjelenését tekintve számos innovatív megoldást sorakoztatott fel. A tesztelések alkalmával elért ígéretes köridők láttán hamar megindultak a találgatások, hogy az autó súlya nem felel meg az előírásoknak, de erre hamar rácáfolt a csapat. A nagyobb üzemanyag-mennyiséggel feltankolt autók hosszabb táv teljesítése esetén is egyenletes teljesítményt, és nem utolsó sorban remek időeredményeket produkáltak. A kérdés tehát, hogy mitől is ilyen jók a Brawn GP autók? A válaszok minden bizonnyal a megfelelő súlyeloszlásban, és az aerodinamikai tervezésben rejlenek.
A fejlesztések alkalmával gyorsan kiderült, hogy a nagyságrendileg 30kg-os súlyt képviselő KERS alkalmazása esetében az autó súlypontja előbbre tolódik a tavalyi évben alkalmazott konstrukciónál megszokott viszonyokkal ellentétben. A KERS rendszerének alkalmazása esetén a versenyautó súlyeloszlásában bekövetkezett változás miatt nagyjából 1.5%-kal nagyobb súly jut az autó elülső részére, ami a 2009-ben visszatérő slick gumiabroncsok esetében némi előnyt jelent az első kerekek tapadására nézve.
A Ross Brawn vezette istálló a Williams és a Toyota által is tervezett, ún. „emeletes" diffúzort készített, és vetett be már a szezon előtti tesztelések alkalmával is. A 175mm-es maximális magasságban elkészíthető aerodinamikai elem középső örvénykamrája felett egy plusz emeleti kiegészítést alakítottak ki. A versenyautó padlólemeze alatt átáramló, az autóra ható leszorító erő nagyságát jelentősen befolyásoló légáramlatok egy része a középső örvénykamra két oldalfalán kialakított függőleges irányú kivágásokon keresztül jutnak a felső extra kamrába, ahol a kivágás miatt felgyorsult levegő a diffúzorból kilépve további leszorító erőt állít elő. Ennek a megoldásnak köszönhetően nemcsak az autó aerodinamikai tapadása, hanem a hátsó traktus menetstabilitása is jobb lesz.
A BGP001-es autók sikeres szereplésének harmadik titka, hogy a Honda teljesen tisztában volt azzal, hogy melyek az aerodinamikai területen jelentkező gyengeségek kezdeti jelei, és mit kell tenni annak érdekében, hogy megfelelő szerkezeti merevségűek legyenek az autók. A Brawn GP által kiadott információk szerint az új autók nagyságrendileg 205%-kal megnövelt szerkezeti merevséggel rendelkeznek, amelynek köszönhetően a kerékfelfüggesztési rendszer is jobban teljesít, nem is beszélve arról, hogy az autó sokkal jobban reagál a beállításokban elvégzett kisebb finomításokra is.
Új kialakítású orrkúp és első légterelő szárny
A 75mm-es magasságra épített első légterelő szárny különleges kialakítású véglezáró lapokkal (2) lett ellátva, amely az előlről érkező légáramlatokat két irányba, az első kerekek mellé és a fékfűtés légbeömlő nyílásának irányába tereli.
Az orrkúp alatt a padlólemez elülső része kanálszerűen lett kialakítva, amely a Venturi-elv szerinti hatást kelti a karosszéria alatt. Az autó kialakításánál érdemes megemlíteni azt a részletet is, hogy a kormányösszekötő rúd az alsó keresztlengőkar szintjére került.
A csapat szakemberei a Brawn GP autó orrkúpjának két szélén egy-egy peremezést (1) alakítottak ki, amellyel tovább növelték az amúgy is szélesre épített orrkúp révén keltett leszorító erő nagyságát. Az újítással és az orrkúp geometriájával megfelelő mértékű leszorító erőt értek el, amely az első tengelyre gyakorolt hatásával stabilabbá tette az autó viselkedését a kanyarokban.
A Williams alakulat azon istállók közé sorolható, amelyek a szezon előtti tesztelések alkalmával több innovatív jellegű módosítással rukkolt elő. Ezek közül a legszembetűnőbbnek a pilótafülke két oldalán felfelé ágaskodó, a tavalyi évben egyes csapatok - mint például a BMW-Sauber, a McLaren-Mercedes, vagy a Honda Racing - által használt ún. Viking-szarvakat idézték. A grove-i alakulat által készített elem feladata hasonló lett volna az előzőleg említett szarvakhoz, de annak ellenére, hogy a szabályok adta kereteken belül lett elvégezve a szárnyak kialakítása, az FIA biztonsági okokra hivatkozva kérte meg Frank Williamséket, hogy mellőzzék azok használatát. (Williams fejlesztését érintő részletesebb elemzést a Technikai ismertető: A Williams-Toyota FW31 „Viking-szarvainak" kálváriája című írásban olvashatnak!)
Ugyancsak említésre méltó a Williams-Toyota FW31-es autóin megjelent fejlesztések közül a versenyautó orrkúpja alatt található, leginkább hóekéhez hasonlítható szénszálas anyagból készített kiegészítő. Ennek függőleges éle tulajdonképpen kettéosztja az első légterelő szárny felett és az orrkúp alatt áthaladó légáramlatokat, és tereli azokat tovább - fokozva egyúttal az autó elülső részének stabilitását - az oldalsó kocsiszekrényen lévő légbeömlő nyílások irányába. A szaknyelven hóekének nevezett elem vízszintes éle pedig a padlólemez meghosszabbításaként végzi el az autó alatt tovahaladó aerodinamikai áramlatok kezelését.
Miután az első kerékfelfüggesztés és az oldalsó kocsiszekrény közötti területen kialakítható légterelők megjelenését is jelentősen korlátozzák az idei évben bevezetett technikai szabályok, az autó orra alatt lévő, előzőleg ismertetett aerodinamikai elem teljesen szabályos. A bemutató autón látott, előre kiszélesedő orrkúp az Ausztrál Nagydíjra kissé elkeskenyedett, és az orrelem alatt kialakított két kisebb méretű fordítólemezekkel kiegészülve alacsonyabb nyomást alakítottak ki, és nem utolsósorban megfelelő légáramlást biztosítottak az oldalsó kocsiszekrény melletti és a padlólemez alatti területek irányába.
A Williams által elvégzett fejlesztések között szerepel többek között a visszapillantó tükrök új rögzítési módja, valamint a hűtőnyílások kialakítása is, melynek eredményeképpen a pilótafülke oldalán lévő kisméretű szellőzőnyílásokkal próbálják a megfelelő hőmérsékletet biztosítani. A versenyautó hátsó fékeinek hűtésére szolgáló légbeömlő nyílások formája is jelentősen megváltozott, amelyek már-már a fordítólemezek kialakítását idézi, és mindehhez egy teljesen új kivitelű hátsó kerékburkolati elem is társul, ami a fékeknél kialakult meleg levegő kiáramoltatását segíti. Az oldalsó kocsiszekrény vonalvezetését tekintve kevésbé keskenyedik le, mint a rivális csapatok némelyike által alkalmazott megoldás. A kocsiszekrény hátsó részének túlzottan szűkre történő megépítése esetén ugyanis csökken a hűtőpaneleken történő légáramlás hatékonysága, vagyis az elülső légbeömlő nyíláson belépő és a hűtőpaneleken átáramló, majd a kocsiszekrény végén lévő kilépő nyíláson távozó levegő kisebb hatékonysággal látja el feladatát. Ezzel szemben viszont az arany középutat választó Williams-Toyota FW31 esetében ezt úgy oldották meg, hogy a kilépő meleg levegő nem jut a diffúzor és a hátsó szárny alsó elemének közelébe, és ezáltal nem befolyásolja negatívan az autó mögött kialakuló légáramlatok minőségét.
A 2009-es évben bevezetésre került technikai szabálymódosítások közül az egyik legnagyobb jelentőséggel bíró változtatást a versenyautók hátsó részében, a padlólemez meghosszabbításánál (a hátsó légterelő szárny alatt) található diffúzorok jelentik. A hátsó szárnnyal kiegészülve a versenyautóra ható leszorító erő nagyságának mintegy 35%-át előállító aerodinamikai elemnek nem a hátsó tengely vonalából, hanem 330mm-rel hátrébb kell, hogy kiinduljon. Méreteit tekintve az új előírásoknak megfelelően 350mm hosszban és maximálisan 175mm-es magasságban lehet azokat elkészíteni, amely alól természetesen egyik csapat versenyautója sem lehet kivétel. Technikai sport révén, ahogyan azt már megszokhattuk, a csapatok többsége igyekszik megtalálni a szabályok adta kereteken belül azokat a határmezsgyéket, ahol még (szinte) büntetlenül lehet mozogni. Jelen esetben most a diffúzorokkal kapcsolatban éleződött ki a helyzet. A Williams-Toyota FW31-es konstrukciók bemutató autóján is már egy ún. „emeletes" kialakítású diffúzor jelent meg, amely már a téli teszteken több csapat figyelmét is felkeltette, melynek eredményeképpen az FIA részére benyújtott óvásig jutott el az ügy. (Cikkünk megjelenésének idején a diffúzorokkal kapcsolatos ügy még nem zárult le!)
A grove-i istálló mérnökei olyan diffúzort építettek, melynek központi része 150mm szélességű, de nem haladja meg a 350mm-es hosszúságot. A nagyobb méretű diffúzor területtel ugyanis nagyobb levegőnyomást lehet előállítani anélkül, hogy az autón nagyobb homloklemezek lennének. Mivel ez utóbbi aerodinamikai kiegészítők használatát is korlátozzák az idei évben, ezért ezen elemeket az orrkúp alatti „hóekével" és a szintén itt helyet foglaló fordítólemezekkel oldják meg, amelyek segítenek a padlólemez alatti légáramlás, és ezzel együtt a diffúzor hatásfokának szabályzásában.
Az „emeletes" kialakítású diffúzorokkal kapcsolatban annyit érdemes mindenképpen megemlíteni (egy későbbi technikai elemzésben részletesen szerepelni fognak az elemmel kapcsolatos paraméterek és jellemzők), hogy az alsó örvénykamra a megadott maximális hosszban készült el - mint ahogyan az a többi csapat esetében készített diffúzorról is egyaránt elmondható -, de a felette kialakított másodlagos örvénykamra további extra leszorító erőt képes biztosítani az autó számára.
Módosított tartókonzol a visszapillantó tükröknek
Az elmúlt évben a Ferrari, a Honda, vagy éppen a BMW-Sauberek esetében is lehetett látni a pilótafülke előtt, az orrkúp két oldalán kialakított légterelő szárnyakat, amelyek az első légterelő szárnyról nagyságrendileg 30 fokos szögben érkező légáramlatokat terelték tovább úgy, hogy az aerodinamikailag pozitív hatást fejtsen ki a versenyautó hátsó részére is. Mivel ezen kiegészítő légterelők alkalmazása tiltott, ezért a Williams autójának tükreit szárnyprofilt idéző tartókonzolokkal látták el, amelyek a CFD vizsgálatok szerint az autó elülső része felöl érkező, felfelé húzott légáramlatoknak köszönhetően megnövelték a keskenyebb fesztávú, de egyben magasabb építésű hátsó légterelő szárny hatékonyságát.
A McLaren-Mercedes alakulat által készített MP4-24-es névre hallgató konstrukció orrkialakítása, és az oldalsó kocsiszekrényén elvégzett változtatások is egyértelműen mutatják, hogy az új versenyautó az elmúlt években alkalmazott megoldásokkal ellentétben egy teljesen új aerodinamikai koncepció szerint épült meg. A téli tesztelések alkalmával a wokingiaktól már-már megszokott, kissé visszafogottabb tempót diktáltak. Míg a rivális csapatok közül néhányan a minél jobb köridők elérését lehetővé tevő fejlesztésekre fektették a nagyobb hangsúlyt, a McLarennél a megbízhatósági szint növelését tartották szem előtt. Az üzemanyag-fogyasztás, a Bridgestone abroncsok tesztelése, a motorok- és nem utolsó sorban az autó beállításait is érintő feladatok elvégzése során azonban az előzetes reményeikkel szemben nem várt technikai problémákkal kellett szembesülniük, amelyek bizony nem juttatták őket az eredménylista élére. A problémák tényszerűségéről - még ha annak pontos okairól nem is - tettek ugyan több ízben említést, és ezek sajnos az Ausztrál Nagydíjra történő felkészülésüket is jelentősen befolyásolták.
A 2009-es aerodinamikai szabályokra történő felkészülés mellett a csapat már a következő idényre előirányzott szigorításokra vonatkozóan is próbált minél több tesztkilométert és időt szánni. Mivel az idei évben a szezon kezdete és december 31 között tilos a csapatok számára a tesztelés, ezért valamelyest talán előnyükre szolgálhat majd mindez. A McLarennél tehát a 2010-es szabályok szem előtt tartásával, és ennek megfelelően a gumimelegítő paplanok és a tankolás mellőzését érintő feladatokat is végrehajtottak. Azon külső szemlélődők, külső szakemberek, akik mindezen információk birtokában voltak, minden bizonnyal arra a következtetésre jutottak, hogy az MP4-24-es konstrukcióval minden a legnagyobb rendben van. De sajnos - mint ahogyan arról a csapat is nyilatkozott korábban - ez nem teljesen így van.
A téli tesztelések kezdetén a csapat a 2008-as évben használt első légterelő szárny módosított változatával kezdte meg a felkészülést, amelyre a Ferrari által is alkalmazott véglezáró lapokhoz hasonló elemek, valamint a szárny főprofiljának alsó síkján kialakított hosszanti légterelő lapok kerültek fel. Ezt követően a már 2009-es specifikációnak megfelelő kialakítású első szárnnyal folytatva a teszteléseket - kiegészülve a keskenyebb és magasabb hátsó légterelő szárnnyal -, megbizonyosodtak arról, hogy a szárny alatt és felett is megfelelő légáramlás alakul ki. Míg a csapatok többsége az első szárny alsó síkján 1-2db légterelő lemezt alakított ki, a McLaren-Mercedes MP4-24-es autók esetében a szárny alatt és felett átáramló levegő következtében kialakuló nyomáskülönbség megfelelőbb szabályzása érdekében ezen elemek száma a szárny mindkét oldalán elérte az 5db-ot. Mivel ezek a légterelő lemezek közvetlenül az első, kormányzott kerekek előtt kaptak helyet, a kormányzási szög változásának, illetve a kerekek elfordulásának függvényében a nyomáskülönbség változása miatt az első szárny érzékenyebbé vált. Éppen ezért a csapat mérnökeinek olyan véglezáró lapokat és szárnyprofilt kellett megalkotni, amelyek segítségével jobb áramlást tudnak biztosítani a kerekek mellett, és ezzel az autó vezethetőségén, valamint az első szárny vibrációján is képesek korrigálni.
A téli tesztelések kezdetén tehát a csapat számára is egyértelműen látszott, hogy az autóval komoly problémák vannak aerodinamikai téren. Ennek megfelelően tehát még a tavalyi évben használt hátsó légterelőkkel kezdték meg az adatgyűjtést, és az autó különböző pontjaira telepített érzékelőkkel igyekezetek a pályán is minél több áramlástechnikai információt szerezni.
A téli tesztsorozat derekén vetették be a 2009-es aerodinamikai csomag mellé az új kialakítású padlólemezüket, amelynek az autó orra alatt lévő kezdőpontja úgy lett kialakítva, hogy az minél jobban igazodjon a szabályok szerint kialakítandó diffúzorhoz. A padlólemezzel kapcsolatban a hátsó kerék előtti részen elvégzett kivágással pedig azt érték el, hogy az autóra ható leszorító erő összességéből nagyobb hányad jutott a hátsó traktusra.
A versenyautóval kapcsolatos aerodinamikai problémát már a szélcsatornában és a CFD tesztek során is prognosztizálták, és a barcelonai felkészülés alkalmával mindez a pályán is beigazolódott. A McLarennek tehát alaposan fel lett adva a lecke: ha nem oldják meg a diffúzorral kapcsolatos, valamint a versenyautó hátsó részét érintő aerodinamikai jellemzők körüli problémákat, a menetstabilitás mellett igencsak befolyásolni fogja mindez a hátsó gumiabroncsok élettartamát is.
Módosított hátsó- és első légterelő szárnyak
Ahogyan az már korábban is említésre került, a csapatok többségével ellentétben az MP4-24-es autó első szárnyának alsó síkján 5db légterelő lemezt alakítottak ki. Ezen kiegészítők segítségével érik el, hogy a szárny alatt és felett átáramló levegő megfelelő nyomáskülönbségének hatására optimális legyen az itt ébredő leszorító erő nagysága. Mivel ezek a légterelő lemezek közvetlenül a kormányzott kerekek előtt helyezkednek el, a kerekek elfordulásának függvényében a nyomáskülönbség változása miatt az első szárny érzékenyebbé válik, vagyis sokkal hajlamosabb lesz a vibrációs rezgésekre. Éppen ezért a csapat mérnökeinek olyan véglezáró lapokat és szárnyprofilt kellett megalkotni, amelyek segítségével jobb áramlást tudnak biztosítani a kerekek mellett, és ezzel az autó vezethetőségén, valamint az első szárny érzékenységén is képesek voltak korrigálni.
A McLaren istálló már a tavalyi évben is használt a melbourne-i versenyen használt hátsó szárny főprofiljához hasonló megoldást, melynek középső szakaszát megemelték. A módosításnak köszönhetően létrejött kivitelt leginkább a közepes- és a nagyobb mértékű leszorító erőt biztosító aerodinamikai csomag részeként szokás kialakítani, amelynek mind az adott versenypálya hosszú egyeneseiben, mind pedig a szűkebb, lassabb pályaszakaszokon is hasznát tudják venni. A módosítással a hátsó szárnyelemet meredekebbre is lehet állítani úgy, hogy az így elért valamelyest nagyobb leszorító erő ne befolyásolja negatív irányba túlzottan az autóval elérhető maximális sebesség értékét.
Új kialakítású kerékburkolati elem
A versenyautó orra felé megnövelt felülettel (1) az örvénylő légáramlatok kialakulásának csökkentését és az első szárnyról leváló légáramlatoknak a kerekek mellett történő hatékonyabb elvezetését látták el. Ez utóbbi szempont a jelenleg használt megnövelt fesztávú első légterelő szárnyak esetében még fontosabb, hiszen ezek az új megjelenésű szárnyak igencsak megváltoztatják a versenyautó körül kialakuló légáramlatok aerodinamikai hatását. A kerék belső felületénél lévő légbeömlő nyílás hatékonyságának fokozására egy speciális peremezést (2) alakítottak ki, amely a fékek hűtési jellemzőinek javítása mellett a mozgatható szárnyelemről leváló légáramlatok megfelelőbb elvezetését is ellátják.
Meglehetősen nehéz előre megjósolni, hogy mit tartogat a Red Bull Racing csapat az idei szezonra, de amit egyértelműen elmondhatunk, hogy a tavalyi évben sokat fejlődtek a megbízhatóság tekintetében, mint az azt megelőző szezonban, 2007-ben volt tapasztalható. Az idei szezonra a Red Bull Technology tervezésében született meg az RB5-ös konstrukció, és a szerkezeti kialakítását tekintve az információk megoszlottak a Toro Rosso és a Red Bull Racing között.
Az Adrian Newey vezette csapat által megépített versenyautó megemelt orrkúpjának két hosszanti éle érdekes vállszerű kialakítást kapott, és eme szokatlan megoldásnak köszönhetően a megváltozott keresztmetszettel jobb légáramlást értek el a versenyautó hátsó szekciójának irányába.
Nem kis várakozás előzte meg a Red Bull Racing által megépített RB5-ös névre hallgató konstrukció megjelenését. A téli tesztek alkalmával azonban hamar megbizonyosodhattunk arról, hogy a 2009-es évre bevezetett új technikai szabályok szerint megalkotott négykerekű egyik legnagyobb hiányossága a megbízhatóság volt. A tesztelések során elvégzett, szembetűnő fejlesztések tárháza is kissé szegényes, hiszen a versenyautó technikai megbízhatóságának növeléséért folytatott harcban mindössze egyetlen jelentősebb aerodinamikai változtatást végeztek el az autón.
Az év elején bemutatott autóhoz képest megjelent módosítás a 2008-as évben a csapat által már alkalmazott, a hátsó légterelő szárny irányába megnövelt felületű motorburkolat újbóli alkalmazása jelentette. A Red Bull garázsának polcáról lekerült „cápauszony" burkolat azonban némi kis átalakuláson ment át. A szabályoknak megfelelően kialakított új hátsó légterelő szárny lehetővé tette, hogy az érintett motorburkolat minden eddiginél hátrébb nyúljon, olyannyira, hogy azt összekapcsolták a hátsó szárny vízszintes főprofiljával.
A versenyautó alacsonyabb építésű hátsó karosszériájának köszönhetően nagymértékben javult a diffúzoron és a hátsó szárnyon áthaladó légáramlás tulajdonsága, és nem utolsó sorban a meleg levegőnek az oldalsó kocsiszekrény alól történő kivezetésének módja új kerékfelfüggesztési rendszer megépítését és karcsúbb hátsó traktus megépítését tette lehetővé.
A diffúzorok hatékonyságának növelése érdekében Newey úgy döntött, hogy a hátsó légterelő szárny két függőleges lezáró lemezét meghosszabbítja egészen a padlólemez vonaláig, ami szinte a diffúzor oldalfalát is jelenti egyben. A kialakításnak köszönhetően az RB5-ös autó diffúzora keskenyebb lett, mindössze 800mm. A véglezáró lemezek mintegy védőfalként is szolgálnak, melyek a hátsó kerekekről leváló turbulens légáramlatok hatásától mentesítik a diffúzort.
A csapat a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer fejlesztését sem mellőzte a téli időszak során. A Red Bull mérnökcsapata ugyanis a Renault istálló által is használt, a Magneti Marelli által készített KERS implementálásán is sokat fáradozott, amely az üzemanyagtartály alatt kap helyet.
Visszatérő megoldás a motorburkolaton
A megnövelt felületnek köszönhetően nagymértékben javul a versenyautó stabilitása, aminek leginkább a fékezések során veszi hasznát a pilóta. A fejlesztésnek azonban van még egy pozitív velejárója, hiszen ezzel a különleges kinövéssel ellátott burkolati elemmel a korábbi megoldással ellentétben jobb légáramlást tudnak biztosítani a hátsó szárny irányába.
A Renault csapat jerezi nyitótesztje egy kissé döcögősen indult, de ahogyan az időjárási körülmények, és természetesen az R29-es autó fejlesztési szakaszában is előbbre haladtak, egyre feljebb tudták magukat küzdeni az eredménylistákban. Az autó orrkúpja alatt két oldalon hosszanti irányban található függöny-lemezek a 2009-es szabályok révén a kiegészítő szárnyak számának drasztikus csökkentése miatt abszolút pozitív hatást gyakorolt az autó viselkedésére.
A tesztelések előrehaladtával a Renault mérnökei a legfőbb átalakítást az R29-es diffúzorán és az első vezetőszárnyon végezték el. A francia csapat autóján megjelent diffúzor kialakítása eltér a rivális csapatok - mint például a Williams és a Toyota - megoldásaitól, hiszen az elem középső szekciója a padlólemez meghosszabbítása pontosan azon a ponton, ahol a tavalyi változatnál a diffúzor örvénykamrája volt.
További látványos átalakuláson ment át a Renault R29-es első légterelő szárnya, amelyhez megmaradt a kiszélesített elülső résszel rendelkező orrkúp. A szárny főprofilja az orrkúp alatti semleges szakasz után egy-egy törésponttal feljebb lett emelve, és a véglezáró lapok előtti szakaszban - ahogyan az a technikai szabályzatban is szerepel - ismét a 75mm-es magasságra került. A megemelt szárnyszakasznak köszönhetően a légterelő érzékenységét sikerült lecsökkenteni, míg az alacsonyabb pontra ívelő szárnyvégek segítségével sikerült fokozni az általa előállított leszorító erő nagyságát.
Az első légterelő szárny külső szakaszainak megemelésével elért kisebb érzékenység pozitívan érintette ugyan a versenyautó vezethetőségét, viszont a megemelt szárnyszakaszon csökkent az itt keltett leszorító erő nagysága. A kompromisszumos megoldás érdekében a Renault módosította a bemutató autón szerepeltetett, zárt kivitelű véglezáró elemeket is.
Az R29-es aerodinamikai elemein elvégzett fejlesztések alapkoncepciója tehát nem más volt, mint hogy javítsanak az autó vezethetőségén, bár ahogyan arról a csapat is nyilatkozott, vizes pályán Piquet keze alatt nem teljesített igazán jól a konstrukció. Abban az esetben viszont, ha száraz pályán végzeték a tesztelést, Alonso rögtön az eredménylista elejére hozta fel az R29-et.
Módosított első légterelő szárny
Az orrkúp alatt lévő 500mm hosszú semleges szekció után egy törésponttal feljebb emelték a szárny két oldalsó szakaszát. A módosításnak köszönhetően csökkentették a szárny vibrációját, amely egyben pozitívan hatott az R29-es vezethetőségére, de ezen a szárnyszakaszon kisebb mértékű leszorító erő ébred. A véglezáró elemekhez közeledve azonban - az előzőek kompenzálása érdekében - egy újabb törésponton a szárny végei lekerültek a szabályban megadott 75mm-es magasságra, így ezek a részek már nagyobb aerodinamikai leszorító erő előállítására lettek képesek.
Az első légterelő szárny véglezáró lemezeit pedig úgy alakították ki, hogy a versenyautó szélességével megegyező fesztávú légterelő esetén minél több légáramlat tudjon elhaladni az első kerekek mellett.
Kiegészítő szárnyak az airbox mellett
A fejlesztés hátterében a stabilitás növelése áll, amellyel nemcsak a versenyautó középső részére ható leszorító erőt voltak képesek megfelelő mértékben megnövelni, de az ausztrál pályán bevetett hátsó légterelő szárny irányába is hatékonyabb légáramlást tettek lehetővé, javítva ezzel annak aerodinamikai hatékonyságán.
Új kialakítású váll-lemez
A Panasonic Toyota Racing alakulat által a 2009-es évre tervezett TF109-es kódnévre hallgató konstrukciót a téli tesztelések alatt néhány ponton kisebb fejlesztésekkel látták el. A legjelentősebb átalakuláson az oldalsó kocsiszekrény előtti terület ment keresztül: a légbeömlő nyílás elé nyúló padlólemez a bemutató autón látható kissé szögletes kialakítását egy ívelt vonalvezetésű külső váltotta fel. Ide csatlakozik a keskeny kivitelű váll-lemez, amely egy ívelt légterelő segítségével csatlakozik az oldalsó karosszériához.
Kevésbé szembetűnő változtatást végeztek el a hátsó légterelő szárny irányába megnövelt felülettel rendelkező motorburkolattal kapcsolatban, amelynek felső élére egy keskeny légterelő lemez került. A mindössze néhány centiméter széles, szénszálas anyagból készített kiegészítő segítségével akadályozzák meg, hogy a hirtelen irányváltoztatáskor a motorburkolatról átbukjanak az ott elhaladó légáramlatok.
A Williams-Toyota FW31-es versenyautókhoz hasonlóan a Toyota TF109-es konstrukción is egy kissé komplikált kivitelű légbeömlőt készítettek a hátsó fékek hűtésére. Kialakításával megnövelték a helyet a légbeömlő és a hátsó légterelő szárny véglezáró lemezei között, és így nagyságrendileg 120mm szélességű hellyel gazdálkodhattak szabadon a versenyautó ezen részének kialakítása során. A csapatok többsége azonban ezt a részt nem kimondottan a hátsó fékelemek hűtési hatásfokának fejlesztésére használták fel, hanem sokkal inkább az autó hátsó traktusát érintő aerodinamikai jellemzők javítását érezték kritikusabbnak.
A Toyota kissé agresszívnek is mondható fejlesztési stratégiájának köszönhetően a 2009-es szabályokhoz minél jobban igazodó diffúzort igyekezett megalkotni. A hátsó kerekek között helyet foglaló diffúzor teljes magassága mellett a központi örvénykamra felett egy szűk, extra kamrát alakítottak ki, amely nem sokkal a teszteken való megjelenését követően szinte azonnal magára vonta a rivális csapatok figyelmét, és a szabályok bizonyos sorainak kijátszását vélték felfedezni az elem láttán.
Az idei évben debütáló hibrid hajtás, a KERS adaptálását sem mellőzték a Toyotánál. A Ferrarihoz és a Renault istállóhoz hasonlóan a kölni központú gárda is a Magneti Marellivel közösen dolgozik az elektromos elven működő KERS fejlesztésén, amelyhez a Lítium-ion akkumulátorokat a Litec biztosítja. A KERS megfelelő alkalmazásának érdekében a Renault többféle monocoque-ot készített, és végül a Renault R29-es konstrukciók esetében alkalmazott megoldás szerint a padlólemezen, az autó üzemanyagtartálya alatti részen helyezték el az extra hűtést igénylő akkumulátorokat.
Módosított első légterelő szárny
A tavalyi szezonban látott hídszárnyak betiltása mellett a csapatok a mozgatható lemezek előtt alkalmazhatnak ún. lépcsős kialakítású légterelőket. Így tett a Toyota istálló is, hiszen a TF109-es első légterelő szárnya felett a belső véglezáró laphoz csatlakozó vízszintes szárnyprofil kapott helyet. A leszorító erőt biztosító légáramlatok felgyorsítása érdekében ezen a kiegészítőkön egy hosszanti hasíték is található, amelyhez hasonló kivágás a 2008-as idényben használt hídszárnyak esetében is szerepelt.
Új kialakítású osztóprofil
Visszatérő megoldás a motorburkolaton
A versenyautó menetstabilitásának fokozásának céljából kidolgozott aerodinamikai elem külső megjelenésében a hasonló motorburkolatot alkalmazó csapat, a Renault megoldásait idézi. A TF109-es konstrukción lévő motorburkolattal is a hirtelen irányváltoztatást igénylő kanyarodások és a fékezések alkalmával érnek el pozitív hatást az autó menetstabilitásában.
A figyelmesebb szemlélődők számára tűnhet fel könnyebben a motorburkolat felső élén, arra merőlegesen elhelyezett keskeny, mindössze néhány centiméter szélességű légterelő lemez. A szénszálas anyagból készített kiegészítő elem segítségével akadályozzák meg, hogy a hirtelen irányváltoztatáskor a motorburkolatról átbukjanak az ott elhaladó légáramlatok, javítva ezzel a TF109-es egyensúlyát.
Új kialakítású váll-lemez
A BMW-Sauber és a Renault csapatok mellett a Toyota által a 2009-es évre megépített TF109-es konstrukciókon is megjelentek a padlólemezzel egybeforrt, ívelt formájú függőleges légterelő idommal összekapcsolt váll-lemezek. Az új kialakítású aerodinamikai elemnek köszönhetően - csakúgy, mint a rivális istállók esetében alkalmazott megoldásokkal - az oldalsó kocsiszekrény előtt képződő turbulens légáramlatokat megfelelő módon képesek kezelni, illetve az első kerekek felől érkező légáramlatok egy részét a légbeömlő nyíláson keresztül a hűtő felé, másik hányadát pedig a kocsiszekrény mellett az autó hátsó része felé elvezetve növelték az autó menetstabilitását.
